Diario Oficial 53553 de 2026

República de Colombia Fundado el 30 de abril de 1864 DIARIO OFICIAL DIARIO OFICIAL Año CLXI No. 53.553 Edición de 58 páginas • Bogotá, D. C., martes, 14 de julio de 2026 • I S S N 0122-2112 Ministerio de Hacienda y Crédito Público Resoluciones Esta modificación a la distribución interna se realiza con el fin de atender las necesidades de recursos de la Oficina de Bonos Pensionales.

RESOLUCIÓN NÚMERO 1551 DE 2026

(julio 14)

Que de conformidad con los saldos de apropiación del Sistema Integrado de Información Financiera (SIIF Nación), con corte al 9 de julio de 2026, existe apropiación presupuestal que ampara la presente modificación a la desagregación presupuestal, así: por la cual se modifica la desagregación realizada mediante Resolución número 0019 del 13 de enero de 2026, por la cual se efectúa la desagregación presupuestal a las apropiaciones contenidas en el Anexo del Decreto de Liquidación del Presupuesto General de la Nación de la vigencia 2026 asignadas al Ministerio de Hacienda y Crédito Público DEPENDENCIA RUBRO DESCRIPCIÓN RUBRO SALDO DISPONIBLE

- Unidad Gestión General para Adquisición de Bienes y Servicios.

OFICINA DE BONOS

A-02-02-02-008- PENSIONALES

002 SERVICIOS JURÍDICOS Y CONTABLES $ 96,563,334.00 En mérito de lo expuesto,

RESUELVE:

La Directora Administrativa del Ministerio de Hacienda y Crédito Público, en uso de sus facultades legales, en especial lo dispuesto en el inciso 5° del artículo 19 de la Ley 2559 de 22 de diciembre de 2025 y la delegación efectuada mediante la Resolución número 2947 del 2 de octubre de 2012, modificada por la Resolución número 2428 de 2019, y

CONSIDERANDO:

Artículo 1°.

Modificar la desagregación realizada mediante la Resolución número 0019 del 13 de enero de 2026 a las apropiaciones contenidas en el Anexo del Decreto de Liquidación del Presupuesto General de la Nación de la vigencia 2026 asignadas al Ministerio de Hacienda y Crédito Público - Unidad Gestión General para la cuenta A-02 Adquisición de Bienes y Servicios, así:

Que mediante la Resolución número 0019 del 13 de enero de 2026 se desagregaron las apropiaciones contenidas en el anexo de liquidación del Presupuesto General de la Nación de la vigencia 2026 asignadas al Ministerio de Hacienda y Crédito Público - Unidad Gestión General para adquisición de bienes y servicios.

Sección 1301. -01

MINISTERIO DE HACIENDA Y CRÉDITO PÚBLICO - GESTIÓN GENERAL

CONTRACRÉDITO Código del Rubro Descripción del Rubro Valor A-02-02-02-008-002 SERVICIOS JURÍDICOS Y CONTABLES $ 55.000.000 TOTAL, CONTRACRÉDITO $ 55.000.000 Con base en el anterior contracrédito efectuar el siguiente crédito:

Que mediante las resoluciones que se enuncian a continuación se modificó la desagregación presupuestal realizada mediante Resolución número 0019 del 13 de enero de 2026: 0081 del 21 de enero de 2026, 0099 del 23 de enero de 2026, 0178 del 27 de enero de 2026, 0229 del 30 de enero de 2026 y 0336 del 17 de febrero, 0492 del 10 de marzo de 2026, 0711 del 8 de abril de 2026, 0722 del 10 de abril de 2026, 0795 del 21 de abril de 2026, 0796 del 21 de abril de 2026, 0797 del 21 de abril de 2026, 0849 del 23 de abril de 2026, 0913 del 29 de abril de 2026, 0971 del 7 de mayo de 2026, 1127 de 22 de mayo de 2026, 1212 de 27 de mayo de 2026, 1257 del 3 de junio de 2026, 1270 del 4 de junio de 2026, 1343 de junio 17 de 2026, 1447 de junio 23 de 2026 y 1476 del 26 de junio de 2026.

Sección 1301. -01

MINISTERIO DE HACIENDA Y CRÉDITO PÚBLICO - GESTIÓN GENERAL

CRÉDITO Que, en virtud de la modificación al Plan Anual de Adquisiciones solicitada por la dependencia del Ministerio de Hacienda y Crédito Público, es necesario modificar la desagregación de la apropiación para adquisición de bienes y servicios.

Código del Rubro Descripción del Rubro Valor A-02-02-02-008-003 $ 55,000,000 SERVICIOS PROFESIONALES, CIENTÍFICOS Y TÉCNICOS (EXCEPTO LOS SERVICIOS DE INVESTIGACIÓN, URBANISMO, JURÍDICOS Y DE Que de conformidad con la solicitud realizada por la Dirección Administrativa a través del correo electrónico del día 8 de julio de 2026, se requiere efectuar una modificación a la distribución interna, así:

CONTABILIDAD)

TOTAL, CRÉDITO

$ 55.000.000

MODIFICACIÓN DISTRIBUCIÓN INTERNA

DE A DESCRIP- ÁREA RU- BRO CIÓN VALOR RUBRO DESCRIP- CIÓN VALOR ÁREA

Artículo 2°.

Asignaciones internas. Con base en las asignaciones en el Plan Anual de Adquisiciones de la vigencia, el Grupo de Presupuesto de la Subdirección Financiera deberá ajustar la distribución del presupuesto en la dependencia de afectación de gasto disponible en el Sistema Integrado de Información Financiera (SIIF Nación).

SERVICIOS PROFESIO-

Artículo 3°.

Vigencia. La presente resolución rige a partir de su publicación en el Diario Oficial.

NALES, CIENTÍFICOS SERVI- Y TÉCNICOS (EXCEPTO Publíquese, comuníquese y cúmplase.

A-02-02- OFICI- NA DE BONOS CIOS JURÍDI- $ 55.000.000 LOS SER- VICIOS DE $ 55.000.000 Dada en Bogotá, D. C., a 14 julio de 2026.

02-008- 003 OFICI- NA DE BONOS PENSIO- PEN- SIONA- A-02- 02-02- 008- 002 COS Y CONTA- NALES LES BLES La Directora Administrativa del Ministerio de Hacienda y Crédito Público, INVESTI- GACIÓN, URBANISMO, JURÍDICOS Y DE CONTABI- Deicy Hernández Gama.

LIDAD)

TOTAL $55.000.000 TOTAL $55.000.000 (C. F.).

Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 2 DIARIO OFICIAL DIARIO OFICIAL Fundado el 30 de abril de 1864 Por el Presidente Manuel Murillo Toro Tarifa postal reducida No. 56 Directora: Alba Viviana León Herrera y la Unidad Nacional para la Gestión del Riesgo de Desastres (UNGRD), informaron que durante los primeros días de mayo se registraron condiciones significativamente más cálidas de lo habitual en distintas regiones del país. Este comportamiento se expresó en incrementos generalizados de las temperaturas máximas del aire, con valores cercanos o superiores a máximos históricos, y coincidió con una disminución de las precipitaciones y un aumento importante en la probabilidad de desarrollo de condiciones tipo El Niño durante los próximos meses1.

MINISTERIO DEL INTERIOR

Imprenta Nacional de Colombia

Alba Viviana León Herrera Gerente General Carrera 66 No 24-09 (Av. Esperanza-Av. 68) Bogotá, D. C. Colombia Conmutador: PBX 4578000. e-mail: correspondencia@imprenta.gov.co La probabilidad de ocurrencia del fenómeno “El Niño” ha mostrado una evolución rápida y consistente en los últimos meses. Los reportes climáticos emitidos entre marzo y primeros días de junio de 2026 de los principales centros internacionales de monitoreo climático, entre ellos la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de los Estados Unidos (NOAA), el Instituto Internacional de Investigación para el Clima y la Sociedad (IRI), la Organización Meteorológica Mundial (OMM), han indicado un incremento progresivo de las anomalías positivas de temperatura superficial del mar, acompañado de un aumento del contenido de calor subsuperficial y una respuesta atmosférica cada vez más favorable para el establecimiento del Fenómeno El Niño.

El pasado 11 de junio del presente año, la NOAA declaró oficialmente condiciones de “El Niño” debido a que la temperatura superficial del mar en el océano Pacífico ecuatorial superó el umbral sobre la media histórica, y los vientos alisios del este se debilitaron, confirmando que la atmósfera ya está respondiendo a este calentamiento4.

Ministerio de Salud

y Protección Social

Circulares Externas CIRCULAR EXTERNA CONJUNTA NÚMERO 000023 DE 2026 (julio 10)

Dado lo anterior, el Ideam (como la entidad gubernamental encargada de generar el conocimiento científico, los pronósticos y las alertas sobre el estado del tiempo, el clima y el cambio climático en el país), indicó que “El Niño” ya se encuentra presente tanto en el océano como en la atmósfera. Las proyecciones climáticas indican una probabilidad superior al 95% de su fortalecimiento durante el segundo semestre de 2026 y persistencia hasta 2027, con un 63% de probabilidad de alcanzar una categoría de intensidad “muy fuerte” frente a eventos de mayor magnitud observados desde 1950.

Para: Entidades territoriales del orden departamental, distrital y municipal, Empresas Administradoras de Planes de Beneficios (EAPB), Entidades que administran planes voluntarios de salud, Instituciones prestadoras de servicios de salud públicas, privadas y mixtas.

De:

Ministerio de Salud y Protección Social e Instituto Nacional de

Salud.

Los análisis técnicos realizados por el Ideam indican que, de mantenerse la evolución prevista por los modelos climáticos internacionales, podrían presentarse incrementos de la temperatura del aire por encima de los valores climatológicos normales en diferentes regiones del país (Pacífica, Andina y Caribe, principalmente). Estas condiciones favorecen una mayor evapotranspiración, incrementan la demanda hídrica de los ecosistemas y sectores productivos, y pueden contribuir al desarrollo de episodios de estrés hídrico, especialmente en zonas con alta vulnerabilidad o con antecedentes de déficit de precipitación. Estas condiciones también pueden incrementar la probabilidad de ocurrencia de incendios de cobertura vegetal, deterioro de la calidad del aire en algunas regiones2,3.

Asunto: Directrices, instrucciones y acciones para la preparación y respuesta sectorial frente a los efectos en salud ante la temporada seca, y la actual ocurrencia del fenómeno de “El Niño” 2026-2027.

Fecha: 10 de julio de 2026 Contexto frente al fenómeno “El Niño” (FEN)

Estas condiciones representan un riesgo importante para la salud pública, especialmente en poblaciones vulnerables como niños, personas mayores, pacientes con enfermedades crónicas, trabajadores con exposición prolongada al sol y comunidades con acceso limitado a agua segura y saneamiento básico. Entre las principales afectaciones se encuentran deshidratación, agotamiento por calor y, en casos más graves, golpe de calor, los cuales pueden manifestarse mediante síntomas como fatiga, mareo, debilidad, alteraciones del sueño y malestar general.

El Fenómeno El Niño-Oscilación del Sur (ENOS) es una de las principales fuentes de variabilidad climática interanual en el Pacífico tropical, expresada en tres fases: El Niño (fase cálida), condiciones neutrales y La Niña (fase fría)1, asociado con calentamiento anómalo del Pacífico central-oriental, acoplado a un debilitamiento de los vientos alisios y desplazamiento de la convección atmosférica, que genera cambios sobre las condiciones meteorológicas y climáticas con efectos de altas temperaturas, déficit de precipitaciones, y, por ende, reducir la humedad del suelo, baja disponibilidad hídrica, sequías, mayor probabilidad de incendios forestales, entre otros2,3.

Es importante señalar que la consolidación formal del fenómeno “El Niño” exige no solo el calentamiento oceánico, sino el acoplamiento efectivo océano-atmósfera durante al menos cinco trimestres consecutivos4. Sin embargo, condiciones tipo El Niño pueden influir significativamente sobre el clima aún sin cumplir plenamente el criterio2,3.

En Colombia, diversos estudios del Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (Ideam) han evidenciado que los efectos del fenómeno “El Niño” se manifiestan principalmente en una reducción significativa de las precipitaciones y un aumento notable de la temperatura del aire, especialmente en las regiones Caribe, Andina y Pacífica. No obstante, es importante considerar que estas alteraciones en el régimen de lluvias no se presentan de manera uniforme, sino que varían según la zona del país, tanto en el territorio continental como insular1.

Antecedentes y situación actual La evidencia científica disponible, respaldada por organismos internacionales como la Organización Mundial de la Salud (OMS), indica que el incremento de la temperatura ambiental constituye un determinante relevante de la salud, al asociarse con un mayor riesgo de enfermedades cardiovasculares, respiratorias y renales, así como con alteraciones en la salud mental, además de exacerbar condiciones crónicas preexistentes. En este contexto, las altas temperaturas favorecen la aparición, transmisión y expansión de múltiples eventos en salud pública. Entre ellos se destacan las enfermedades transmitidas por vectores, como dengue, malaria, chikunguña, Zika, enfermedad de Chagas y fiebre amarilla, así como las enfermedades relacionadas con el agua y los alimentos, incluyendo la enfermedad diarreica aguda (EDA), las enfermedades transmitidas por alimentos (ETA), la hepatitis A, y las fiebres tifoidea, paratifoidea y cólera. Adicionalmente, se incrementan los riesgos para la seguridad alimentaria y nutricional, especialmente la desnutrición, así como la ocurrencia de agresiones por animales potencialmente transmisores de rabia, infecciones respiratorias agudas (incluyendo IRAG inusitados), accidentes ofídicos, eventos asociados a otros animales venenosos, y enfermedades infecciosas como la leptospirosis y las rickettsiosis. De igual forma, se evidencian impactos en eventos no transmisibles y de interés en salud pública, tales como la morbilidad materna extrema, los trastornos de salud mental (incluido el intento de suicidio) y la desnutrición aguda en menores de cinco años5,6,7.

El 15 de mayo de 2026, el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible (MinAmbiente), el Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (Ideam)

Las condiciones de sequía, el aumento sostenido de la temperatura y las variaciones en la disponibilidad y calidad del agua modifican los patrones de interacción entre humanos, animales y el ambiente, favoreciendo la emergencia y reemergencia de eventos zoonóticos. En este sentido, resulta fundamental realizar un análisis epidemiológico con enfoque territorial y ocupacional, que incorpore determinantes como la ruralidad, las actividades 1 Instituto de Hidrología M y EA (IDEAM). Gobierno nacional alerta por altas temperaturas y aumento en probabilidad de El Niño [Internet]. 2026. Disponible en: https://www.ideam.gov.co/salade-prensa/noticia/gobierno-nacional-alerta-por-altas-temperaturas-y-aumento-en-probabilidad-de-elnino. 2 Unidad Nacional para la Gestión del Riesgo de Desastres (UNGRD) & Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible (Minambiente). Plan Nacional de Gestión ante el Fenómeno El Niño. Bogotá, D. C.; octubre de 2023. 3 Instituto de Hidrología Metereología y Estudios Ambientales (Ideam). Boletín de seguimiento fenómeno ENOS. Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (Ideam); mayo de 2026. 4 Almécija Pérez MC, Gómez Morillo M., Llano Gómez C, Peyman-Fard Shafi-Tabatabaei N. Effects of temperature changes due to climate change on human health. Aten Primaria, el 1º de diciembre de 2025;57(12):103369. doi:10.1016/j.aprim.2025.103369 PubMed PMID: 41033167.

5 Almécija Pérez MC, Gómez Morillo M, Llano Gómez C, Peyman-Fard Shafi-Tabatabaei N. Effects of temperature changes due to climate change on human health. Aten Primaria, el 1º de diciembre de 2025;57(12):103369. doi:10.1016/j.aprim.2025.103369 PubMed PMID: 41033167. 6 Lombarte ÁA, Serrano AA, Serrano MA, Ballestar SA, Tomás J de la O. Efectos del calor sobre la salud. FMC - Form Médica Contin En Aten Primaria. el 1º de agosto de 2025;32(7):335–44. doi:10.1016/J.FMC.2024.10.009 7 Bernal-Sotelo JK. Riesgo de desarrollo de enfermedades asociadas a olas de calor en Antioquia, Atlántico y Valle del Cauca. Rep Epidemiológico Nac. abril de 2020;2 (2):1631. doi:10.33610/012299 07.2020v2n2a2 3 Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 DIARIO OFICIAL miento y evaluación en los territorios, de acuerdo con las necesidades y contextos locales. agropecuarias y extractivas, las dinámicas periurbanas, las condiciones de saneamiento básico, la presencia de reservorios y vectores, y el acceso efectivo a los servicios de salud5,6,7.

1.1.3. Cuando el evento crítico de contaminación del aire se presenta por incendios que afecten las fuentes de agua es necesario realizar las siguientes actividades:

Cabe resaltar que el comportamiento de los eventos zoonóticos y otros eventos sensibles al clima en el contexto del fenómeno “El Niño” no es homogéneo en el territorio nacional, debido a la variabilidad de las condiciones climáticas y socioambientales. La coexistencia de áreas con déficit hídrico y otras con persistencia de lluvias genera escenarios diferenciales de riesgo, lo que exige un abordaje territorial, adaptativo y basado en evidencia para la toma de decisiones en salud pública5,6,7. a) Coordinar con las administraciones locales y demás instancias competentes en el territorio, las estrategias de captación, distribución, cobertura, los cambios de fuentes de agua y la programación de suministro de agua para la población, de tal forma que la Entidad Territorial de Salud, pueda realizar la correspondiente vigilancia a la calidad del agua durante la emergencia. b) Disponer del recurso humano y técnico para efectuar las respectivas inspecciones sanitarias a la red de prestadores de servicio de fuentes de agua posiblemente afectadas, a los medios alternos diferentes y a la red de distribución, carrotanques de suministro, durante la emergencia. sanitaria, el bienestar y la calidad de vida de las personas, por medio de la formulación, ejecución, seguimiento y evaluación de políticas, planes, programas y proyectos.

Asimismo, se pueden evidenciar impactos adicionales en los sistemas de salud, manifestados en un aumento significativo de la demanda de atención por eventos asociados a las altas temperaturas, tales como golpes de calor, deshidratación, exacerbación de enfermedades crónicas no transmisibles, y lesiones cutáneas derivadas de la exposición a la radiación ultravioleta o a incendios, entre otros. Paralelamente, pueden presentarse limitaciones en la oferta de servicios de salud, especialmente debido al posible desabastecimiento de agua apta para el consumo humano en las instituciones de salud, tanto en la red hospitalaria pública como privada, lo cual compromete la capacidad de respuesta y la calidad de la atención sanitaria.

Para una adecuada interpretación de la información para el sector salud, se recomienda considerar los lineamientos establecidos en los protocolos de vigilancia vigentes para cada evento, así como aplicar el juicio técnico de los equipos territoriales de vigilancia epidemiológica. Este análisis debe realizarse en articulación con el Ministerio de Salud y Protección Social (MinSalud), con el propósito de garantizar una lectura integral, oportuna y contextualizada de la situación epidemiológica en cada territorio.

1.1.4. Implementar intervenciones colecticas a través de las estrategias de entornos saludables para la reducción de riesgos sanitarios, que incluyan intervenciones de caracterización social y ambiental y de información en salud, como la comunicación del riesgo, dirigidas a las personas, familias y población sobre condiciones de habitabilidad, higiene, saneamiento básico, agua para el consumo humano, uso racional del agua, prevención de incendios, protección solar, hidratación y prevención de riesgos sanitarios especialmente en los entornos hogar, educativo, laboral informal, institucional y comunitario. En establecimientos educativos, orientar sobre horarios para actividades fuera del aula. Orientar a la población general sobre el uso de gorras, sombrillas para la actividad al aire libre.

Asimismo, el Instituto Nacional de Salud (INS) ha dispuesto los tableros de control de los Eventos de Interés de Salud Pública (EISP) priorizados, que son susceptibles ante este tipo de fenómenos climáticos, como herramienta analítica que permite el seguimiento semanal del comportamiento de cada evento, facilitando la visualización de tendencias, la identificación de alertas tempranas y el apoyo a la toma de decisiones en salud pública.

1.1.5. Informar a la población del área de influencia de la emergencia (según lo estipulado por el Boletín de clima y salud, Tableros VIGIFRA o Geo visores Ideam/INS), las siguientes medidas: a) Informar a la población general principalmente a las personas con enfermedades respiratorias de base, los datos oficiales sobre la calidad del aire y que, en función de la gravedad de su enfermedad, eviten las actividades físicas intensas al aire libre o permanezcan en su vivienda durante los niveles de prevención, alerta y emergencia por contaminación del aire emitidos por la autoridad ambiental del territorio, o en el marco de la actual declaratoria de desastre nacional.

De igual manera, la articulación con el Conpes 4058 de 2021, con el fin de fortalecer la política pública nacional en materia de variabilidad climática y salud. En particular, a: (i) la línea estratégica de generación, difusión y uso del conocimiento, que orienta la toma de decisiones a partir de información climática y epidemiológica, (ii) la línea de fortalecimiento de capacidades sectoriales, relacionada con la preparación y respuesta del sistema de salud; y (iii) la línea de desarrollo de capacidades territoriales para la adaptación, orientada a la integración del riesgo climático en la planeación y gestión en salud en los territorios. b) Recordar la importancia del uso de barreras de protección respiratoria, en cuanto a eficacia para el control de ingreso de las partículas y gases propios del fenómeno, así como el tamaño acorde a la edad del individuo. Se sugiere utilizar tapabocas N-95 que permita una mayor protección para las personas que están expuestas al humo proveniente de los incendios, al igual que para quienes están diagnosticados con alguna enfermedad respiratoria crónica o aguda. c) Recomendar el uso de anteojos con filtro solar como protección visual.

Con base en lo anterior y en el marco de lo establecido en el artículo 4° de la Ley 1438 de 2011 que fija en cabeza del Ministerio de Salud y Protección Social la rectoría del sector salud, así como lo contemplado en el artículo 2°, numeral 2 del Decreto número 120 de 2026, el cual determina que es responsabilidad de este Ministerio el formular proyectos en materia de salud y protección social, y el Instituto Nacional de Salud en cumplimiento de sus funciones establecidas en el artículo 4° del Decreto número 4109 de 2011, se permiten emitir las siguientes directrices que deberán contemplarse en los planes de contingencia de cada entidad territorial, para la preparación y respuesta ante el impacto en la salud pública generado por temporada seca, el actual efecto de variabilidad climática y el fenómeno de “El Niño”, con el fin de fortalecer las estrategias, mecanismos y acciones ante el impacto en la salud como consecuencia de la temporada seca y el Fenómeno de “El Niño”.

DIRECTRICES:

1. Instrucciones en salud sobre la ocurrencia de incendios forestales

1.1. Acciones de promoción y prevención d) Comunicar a la población con enfermedades cardiovasculares y enfermedades respiratorias crónicas, especialmente aquellas que padecen Enfermedad Pulmonar Obstructiva Crónica, asma, bronquiectasias o fibrosis pulmonar, la importancia de mantenerse alerta ante la aparición de signos y síntomas respiratorios, tales como aumento repentino de la dificultad para respirar, tos, incremento de la expectoración o silbidos en el pecho. Se recomienda acudir oportunamente a los servicios de salud ante la presencia de estos síntomas, incluso hasta una semana después de la exposición al humo, ya que podrían indicar una agudización de su enfermedad de base. e) Reforzar la educación al paciente y cuidadores para mantener la adherencia al tratamiento (inhaladores, medicamentos y oxígeno) indicado por el médico tratante, con la finalidad de evitar o disminuir complicaciones de la enfermedad. f) Informar acerca de la red de servicios de salud disponibles en el área de influencia para el acceso oportuno de las personas con enfermedades respiratorias crónicas que podrían presentar complicaciones secundarias a la exposición por humo de incendio. g) Recomendar a la población afectada por enfermedades cardiovasculares, respiratorias y cáncer la práctica de actividad física en recintos cerrados a fin de evitar la exposición a partículas pequeñas presentes en el aire contaminado, que pueden agravar su condición de salud.

2. Instrucciones generales para afrontar la temporada seca con altas temperaturas a causa del Fenómeno de “El Niño”

Que la Resolución número 2367 del 29 de diciembre de 2023 del Ministerio de Salud y Protección Social, en la cual se modifican los artículos 1º, 2º y 3º de la Resolución número 1035 de 2022 y los Capítulos 3, 4, 5, 6, 8, 9, 10 y 11 del anexo técnico “Plan Decenal de Salud Pública 2022-2031”, incluye el cambio climático y las emergencias en salud pública, en su diagnóstico situacional de condiciones de salud con énfasis en desigualdades, como eventos que requieren mejorar la capacidad de respuestas y que por esta razón, la mencionada resolución modifica el anexo técnico del Plan Decenal, considerando como un eje estratégico del plan “Cambio Climático, emergencias, desastres y pandemias”, con el objetivo de reducir los impactos de las emergencias, desastres y el cambio climático en la salud humana y ambiental, a través de la gestión integral del riesgo como un proceso que propende por la seguridad, que comprende el desarrollo de acciones de promoción de la salud, salud ambiental, y vigilancia epidemiológica y control de las enfermedades respiratorias (aguda y crónica), que se pueden presentar o exacerbar en el territorio, relacionadas con los diferentes niveles de concentración de contaminantes en el aire:

2.1. Sobre la articulación sectorial e intersectorial de las Entidades Territoriales 1.1.1. Promover acciones comunitarias para la implementación de las estrategias desarrolladas por la autoridad ambiental del territorio frente a la declaratoria de niveles de alerta por condiciones de la calidad del aire.

1.1.2. Incorporar y articular con los Planes Territoriales de Adaptación al Cambio Climático desde el Componente de Salud (PTACCSA). Lo anterior, con el propósito de garantizar la sostenibilidad, continuidad e institucionalización de las intervenciones en el tiempo, así como fortalecer su implementación, segui- 2.1.1. Coordinar las acciones en salud con los Consejos Departamentales, Distritales o Municipales para la Gestión del Riesgo de Desastres, de acuerdo con los lineamientos establecidos en la Circular Conjunta 040 de 2014 emitida por el Ministerio de Salud y Protección Social y la Unidad Nacional del Gestión del Riesgo de Desastres (UNGRD). En estos espacios de gestión se deben compartir los posibles escenarios de riesgos en salud frente al posible Fenómeno de Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 4 DIARIO OFICIAL “El Niño”, así como, verificar las capacidades operativas de los actores del sector y demás condiciones que garanticen una respuesta oportuna. terés en salud pública, como la instalación y mantenimiento de mallas en puertas y ventanas, el uso correcto de repelentes, especialmente en horarios de mayor actividad del vector.

3.6 Promover la capacitación de los comunicadores sociales y periodistas para que contribuyan con información adecuada y pertinente, en articulación con los Consejos Departamentales, Distritales y Municipales de Gestión de Riesgo de Desastres.

4 Sobre la gestión de la salud pública 4.1 Acciones de las Entidades Territoriales para la gestión de entornos saludables 2.1.2. Disponer espacios para la coordinación y seguimiento de las acciones en salud con las diferentes áreas de la entidad territorial, tales como: vigilancia en salud pública, salud ambiental por medio de los Consejos Territoriales de Salud Ambiental (COTSA), comité operativo de emergencias, centros reguladores de urgencias, emergencias y desastres, prestación de servicios de salud, aseguramiento, promoción y prevención (equipos funcionales), para el fortalecimiento de las acciones de inspección, vigilancia y control sanitario, los componentes de salud ambiental, enfermedades transmitidas por vectores y zoonosis, nutrición, vacunación, vigilancia por laboratorio de salud pública, entre otros.

4.1.1 Fortalecer y mantener las actividades de promoción de la salud a través de la implementación de diversas estrategias, dentro de ellas entornos saludables, priorizando y ejecutando intervenciones en los entornos hogar, educativo, comunitario y laboral en el marco de las componentes de salud ambiental.

2.1.3. Fortalecer los Centros de Reserva del sector salud, para atención oportuna de la población que resulte afectada por el fenómeno, según lo establecido en el literal c) numeral 4 del articulado 4 de la Resolución número 1220 de 2010.

2.1.4. Considerar el enfoque diferencial y las características particulares de la población, en los procesos de preparación y respuesta, como, por ejemplo: género, pertenencia étnica, curso de vida, situación de discapacidad (física, mental, visual, auditiva, cognitiva, entre otros).

4.1.2 Promover educación comunitaria utilizando estrategias de información, educación y comunicación (IEC) en cuanto a la conducta de manejo de la infección respiratoria aguda, enfermedad diarreica aguda, dengue y fiebre amarilla con el fin de considerar los factores de riesgo de complicaciones e identificación de signos de alarma. Así mismo, promover el lavado de manos y uso de calzado para evitar la transmisión de enfermedades.

2.1.5. Coordinar con las autoridades competentes del sector gobierno, agropecuario, ambiental, de sanidad animal, autoridades municipales y las empresas de servicios públicos domiciliarios, las estrategias para la disposición adecuada de cadáveres de animales.

4.1.3 A través de las Secretarías de Salud o quien haga sus veces, recomendar a las empresas que hayan identificado en su entorno laboral, el riesgo deshidratación, agotamiento por calor y, en casos más graves, golpe de calor por exposición prolongada al sol, para que adelanten las acciones preventivas y de intervención, con el acompañamiento de las Administradoras de Riesgos Laborales (ARL).

2.1.6. Coordinar con la autoridad regional ambiental la recolección, almacenamiento y gestión ambiental de llantas usadas, y otros residuos especiales, para prevenir y controlar riesgos por degradación del ambiente.

4.2 Acciones relacionadas con la gestión, prevención y control de las Enfermedades Transmitidas por Vectores y Zoonosis 4.2.1 Para efectos de la presente circular se consideran como eventos prioritarios las arbovirosis (dengue, chikunguña, zika y fiebre amarilla), la malaria y la transmisión oral por enfermedad de Chagas, así como el accidente ofídico, la rabia transmitida por animales silvestres y la leptospirosis.

2.1.7. Las Entidades Territoriales, a través de su Centro Regulador de Urgencias y Emergencias o los responsables del área de emergencias, deben remitir a la Oficina de Gestión Territorial, Emergencias y Desastres del Ministerio de Salud y Protección Social, la información sobre las novedades que se presenten durante y con relación al fenómeno, a través de los siguientes teléfonos en Bogotá, D. C.: (601) 3305000 Ext 1723 - 1721, (601) 3305071, o al correo electrónico emergencias@minsalud.gov.co.

2.1.8. Durante el tiempo que se mantengan las condiciones que motivaron la presente circular, los prestadores de servicios de salud de la red pública y privada, de los departamentos y distritos del país, deberán reportar con carácter obligatorio y a diario las capacidades hospitalarias para emergencias en el siguiente link: https://ee.humanitarianresponse.info/x/KMLBnHKT y sus afectaciones en el siguiente link: https://forms.office.com/r/RfUrhafdwb?origin=lprLink En caso de no tener reportes de afectaciones, el reporte se hará a las 18:00 horas en el link: https://forms.office.com/r/RfUrhafdwb?origin=lprLink.

3. Sobre comunicación del riesgo

4.2.2 Implementar las cinco líneas estratégicas establecidas en la Circular conjunta 013 de 2023, mediante la cual se dan “Instrucciones para la organización y respuesta para el control del dengue en Colombia”. Teniendo en cuenta la generación y aprobación y activación del plan de contingencia con el correspondiente acto administrativo según estado en salud pública y teniendo en cuenta acciones de coordinación intersectorial (educación, servicios públicos y ambiente), el fortalecimiento de la vigilancia en salud pública (epidemiológica, entomológica y virológica); la organización, la articulación y el funcionamiento de la red de prestación de servicios de salud, garantizando la atención clínica integral, oportuna y de calidad de los casos, conforme a la clasificación clínica de gravedad, con estrecho seguimiento a las EAPB e IPS, la generación e implementación de los Planes de Manejo Integrado de Vectores, con especial énfasis en los entornos: hogar, educativo y comunitario, se debe propender por estrategias orientadas a la información y educación respecto al almacenamiento adecuado de agua y jornadas de recolección de inservibles para la reducción de riesgos de presencia de vectores; así como la comunicación de riesgo y para la salud en un contexto de insuficiencia de agua potable.

3.1 En coordinación con los actores del Sistema Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres, las Instituciones Prestadoras de Servicios de Salud Pública y Privadas y Entidad Administradora de Planes de Beneficios de Salud, deberán implementar un plan de comunicaciones que contemplen los siguientes aspectos: objetivo general, alcance, responsabilidades, población objetivo, materiales, equipo, recurso y los contenidos de las piezas comunicativas en función de la comunicación del riesgo.

4.2.3 Dar cumplimiento a la Circular número 012 de 2025, que establece las “directrices para la preparación, organización y respuesta ante la situación de alerta y emergencia por fiebre amarilla en todo el territorio nacional”. Así mismo, dar cumplimiento a la Circular Externa número 045 de 2025, que establece la intensificación de las medidas de control y vacunación contra la fiebre amarilla, en el marco de la emergencia sanitaria vigente.

3.2 Mecanismos que permitan centralizar y difundir la información, evitando la distorsión de los mensajes y la generación de alarmas innecesarias, definiendo un vocero o portavoz de la información pública. Los contenidos se deben enfocar a las medidas que ayuden a promocionar hábitos saludables, prevenir y controlar los riesgos para la salud identificados; debe hacerse en lenguaje sencillo, con orientaciones e indicaciones claras de acuerdo con el tipo de emergencia y en lo posible, utilizar pictogramas, lengua de señas y las lenguas propias de los grupos étnicos; deben ser mensajes diferenciados de acuerdo con las necesidades del público al que se quiere llegar, niños, jóvenes, adultos, personas mayores, personas con discapacidad, personas pertenecientes a diferentes grupos étnicos, entre otros.

4.2.4 Dar continuidad a la implementación del “Lineamiento para el Manejo Integrado de Vectores en Establecimientos de Prestación de Servicios de Atención en Salud en Colombia”, asegurando la actualización de los planes institucionales, la verificación de las condiciones sanitarias, el fortalecimiento de las actividades de inspección, vigilancia y control, y la articulación con los referentes de saneamiento y salud ambiental para garantizar ambientes seguros y libres de riesgos asociados a vectores.

3.3 Establecer mecanismos de participación comunitaria que permitan la construcción de mensajes de acuerdo con las características sociales, ambientales, culturales, económicas y necesidades de cada zona, contando con el apoyo de los líderes y organizaciones comunitarias.

3.4 Orientar a la población sobre la necesidad de reducir las prolongadas exposiciones a la radiación solar directa, a fin de evitar insolaciones y minimizar los efectos nocivos de los rayos ultravioleta, para lo cual se recomienda usar protección solar.

4.2.5 Dar cumplimiento al “Lineamiento de Implementación del Manejo Integrado de Vectores para la Prevención y Respuesta Inmediata en Municipios de Alto y Muy Alto Riesgo para Fiebre Amarilla” (2025) el cual define el conjunto de intervenciones que deben ejecutar las entidades territoriales de salud para prevenir la urbanización de la enfermedad y responder ante casos humanos o epizootias y detalla las acciones de prevención, control de focos y peri‑focos, con los requerimientos logísticos mínimos para conformación de respuesta ante caso urbano.

4.2.6 Implementar la Resolución número 2073 de 2023, “por la cual se adoptan los lineamientos técnicos y operativos del Programa Nacional de Prevención, Control y Eliminación de la Malaria, y se dictan otras disposiciones”.

4.2.7 Dar cumplimiento a la Circular número 048 de 2022, mediante la cual se dan “instrucciones para garantizar las acciones de prevención, atención integral, vi- 3.5 Orientar a la comunidad sobre el uso eficiente del agua y las prácticas seguras de almacenamiento, incluyendo el lavado, cepillado y tapado hermético de tanques y recipientes, así como el manejo adecuado de residuos sólidos para evitar que se conviertan en criaderos de Aedes aegypti, mosquito transmisor del dengue y otras enfermedades transmitidas por vectores, adicionalmente, promover el uso de barreras físicas para reducir el contacto con mosquitos y otros insectos de in- 5 Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 DIARIO OFICIAL de Calidad del Agua (IRCA), según lo reportado en el Sistema de Vigilancia de la Calidad de Agua para Consumo (SIVICAP), para que se asuman las medidas preventivas o correctivas intersectoriales necesarias, según lo indicado en el artículo 15 de la Resolución 2115 de 2007.

4.4 Acciones relacionadas con el Programa Ampliado de Inmunizaciones (PAI)

Es necesario realizar de manera inmediata la activación de brigadas de salud con la red prestadora de las Empresas Administradoras de Planes de Beneficios (EAPB) y Equipos Básicos de Salud (EBS) presentes en el territorio. Las brigadas deben incluir equipo vacunador para garantizar la vacunación de la población susceptible, de acuerdo con las siguientes instrucciones:

4.4.1 Iniciar, continuar y/o completar esquemas de vacunación en todas las poblaciones objeto del Programa Ampliado de Inmunizaciones; población infantil de 0 a 6 años, adolescentes, mujeres en edad fértil, gestantes, adultos mayores, talento humano en salud, personas con comorbilidades, viajeros, entre otras, de acuerdo con el esquema nacional de vacunación con 24 vacunas, la vacuna contra CO- VID-19 y 4 inmunoglobulinas, disponibles de manera gratuita, para el control de más de 30 enfermedades. Ver esquema de vacunación nacional disponible en: https://minsalud.gov.co/sites/rid/Lists/BibliotecaDigital/RIDE/VS/PP/ET/ afiche-esquema-vacunacion-col.pdf.

4.4.2 Actualmente en brote de Sarampión, vacunar con dosis cero a toda la población de 6 a 11 meses, en el marco del brote y hasta nuevo lineamiento con SRP o SR. Garantizar las 2 dosis con SRP en población de 1 a 10 años. Vacunar con Sarampión Rubeola (SR)8 a población de 11 años en adelante. Aplicar vacuna Bivalente (SR) a niñas/ niños nacidos entre 2019 -2020 que aún no hayan sido vacunados durante la campaña de vacunación de 2020 y 2021. Aplicar vacuna Bivalente (SR) al talento humano en salud sin antecedente de vacunación documentado o reporte de laboratorio IgG seronegativo.

4.4.3 En Gestantes: Aplicar vacuna contra Influenza y COVID-19 a partir de la semana 14, tosferina acelular, tétanos y difteria (Tdap)9 desde la semana 20 y Vacuna materna contra Virus Sincitial Respiratorio (VSR)10 entre semanas 28 a 36 de gestación.

4.4.4 Vacunar con toxoide tetánico-diftérico (Td) a mujeres en edad fértil (10-49 años) de acuerdo con el antecedente vacunal. Se podrá suministrar a población masculina, con dosis disponibles por frasco abierto. gilancia y disponibilidad de antivenenos para atender los accidentes ofídicos en el territorio nacional”. 4.2.8 En los municipios con riesgo de transmisión oral de enfermedad de Chagas, asociada tanto a la contaminación de agua y alimentos con Trypanosoma cruzi proveniente de animales silvestres como a la presencia de triatominos en las viviendas que pueden depositar heces infectadas sobre alimentos, utensilios o superficies de preparación, promover el tapado de tanques de almacenamiento de agua destinadas al consumo humano, hervir el agua antes de su uso y garantizar su adecuado almacenamiento. Así mismo reforzar las prácticas seguras de preparación y cocción y conservación de alimentos y la protección de áreas de cocina y bodegaje frente a la intrusión de vectores. Fortalecer la vigilancia comunitaria e institucional frente a síndromes febriles continuos o intermitente de más de 7 días de duración. Las EAPB deben ajustar su red prestadora para garantizar la atención oportuna y adecuada de casos agudos de enfermedad de Chagas. 4.2.9 Promover con la comunidad y las organizaciones sociales la información relacionada con la tenencia responsable y segura de animales domésticos de compañía y de producción. 4.2.10 Levantar un diagnóstico sanitario en áreas de riesgo con presencia y jerarquización de roedores plaga (ratas y ratones) y artrópodos con potencial riesgo sanitario (cucarachas, pulgas, piojos, garrapatas, entre otros). La intervención se debe orientar hacia el mejoramiento de entornos que contempla un control integral fundamentado en el buen manejo y eliminación de residuos sólidos y líquidos, educación sanitaria, fortalecimiento de hábitos higiénicos y de aseo, propendiendo la participación de la comunidad, así como la instalación de barreras que impidan el acceso de plagas a las viviendas. 4.2.11 Ante el riesgo de presentar casos en humanos de rabia transmitidas por animales silvestres, (i) mantener la vigilancia intersectorial con el sector ambiente y agricultura de desplazamientos y comportamientos anormales en murciélagos y otras especies silvestres que se acercan a los hogares y de casos en animales de producción. En las áreas endémicas con antecedente de circulación del virus en los últimos cinco años (ii) fortalecer la vigilancia en humanos, la organización de la red prestadora, la disponibilidad de vacuna e inmunoglobulinas antirrábicas de uso en humanos; (iii) fortalecer la profilaxis preexposición para humanos en poblaciones de mayor riesgo (comunidades dispersas de difícil acceso) y la vacunación de perros y gatos. 4.2.12 Fomentar procesos de fortalecimiento de capacidades del talento humano de los equipos de ETV y Zoonosis, a través de procesos de asistencia técnica integral en la líneas estratégicas de gestión, vigilancia epidemiológica, promoción, prevención y control; manejo integral de casos y comunicación de riesgo y para la salud, desde los departamentos a municipios de su jurisdicción, así como de los departamentos, distritos y municipios de categoría especial y de categorías 1, 2 y 3 a las EPS e IPS, según corresponda.

4.3 Acciones relacionadas con el agua para consumo humano 4.4.5 En el marco de la emergencia sanitaria por brote de Fiebre Amarilla, vacunar con Fiebre Amarilla a población susceptible, de acuerdo con el lineamiento nacional a partir de los 9 meses de edad y hasta los 59 años en todo el país. En zonas de alto riesgo para Fiebre Amarilla las gestantes y adultos mayores de 60 años pueden tener indicación de vacunación previa valoración riesgo beneficio de acuerdo con los lineamientos técnicos (Circulares números 012 y 029 de 2025). Aplicar dosis de refuerzo 10 años después de la última dosis a quienes transiten por zonas con brotes activos, de acuerdo a los lineamientos técnicos. (Circular número 001 de 2026)

4.4.6 Vacunar con influenza estacional cepa sur11 en la población, de acuerdo con disponibilidad de vacuna de cada municipio. Se considera primovacunación a la aplicación de 2 dosis de la misma cepa. Sin antecedente de primovacunación, entre los 6 a 35 meses se deben garantizar 2 dosis en intervalo de 4 semanas. Con antecedente de primovacunación aplicar 1 dosis anual hasta los 5 años. Garantizar 1 dosis a población de 60 años y más, gestantes (a partir semana 14), población con comorbilidades y talento humano en salud de acuerdo con los lineamientos técnicos.

4.4.7 Vacunación contra COVID-19 a partir de los 6 meses de edad, gestantes y población priorizada de acuerdo con los lineamientos y la Resolución número 118 de enero de 2026.

4.4.8 Continuar con la vacunación intra y extramural (jornadas de vacunación, vacunación casa a casa, entre otras estrategias) iniciando y completando esquemas de vacunación en los municipios afectados realizando la búsqueda de población susceptible logrando las coberturas de vacunación.

4.4.9 Verificar y garantizar el funcionamiento óptimo de la red de frío activando el plan de contingencia para la interrupción a la cadena de frío y en especial para atención extramural por cada municipio de su jurisdicción.

8 Ministerio de Salud y Protección Social. Recuperado el 7 de febrero 2026 de https://www. minsalud.gov.co/Normatividad_Nuevo/Circular%20Externa%20N. 9 Ministerio de Salud y Protección Social. Recuperado el 7 de febrero 2026 de https:// www.minsalud.gov.co/sites/rid/Lists/BibliotecaDigital/RIDE/VS/PP/PAI/lineamientos-gestionadministracion-pai-2026.pdf. 10 Ministerio de Salud y Protección Social. Recuperado el 7 de febrero 2026 de https://www. minsalud.gov.co/sites/rid/Lists/BibliotecaDigital/RIDE/VS/PP/PAI/lineamiento-tecnico-operativovacuna-materna-vsr-pai-gestantes-28-36.pdf. 11 Ministerio de Salud y Protección Social. Recuperado el 7 de febrero 2026 de https://www.minsalud. gov.co/sites/rid/Lists/BibliotecaDigital/RIDE/VS/PP/ET/lineamientos-tecnicos-operativos-vacunacion-influenzaestacional-cepa-sur-2025.pdf.

4.3.1 Acompañar los procesos de actualización y adopción de los respectivos planes de contingencia, formulado por los actores del Sistema Nacional de Gestión de Riesgo de Desastres (SNGRD) y los prestadores de servicio de agua para consumo humano, con el propósito de garantizar el suministro de agua en condiciones de calidad y continuidad de acuerdo con la Resolución número 0154 de 2014 emitida por Ministerio de Vivienda. 4.3.2 Intensificar la vigilancia y control de los sistemas de abastecimiento de agua potable para consumo humano, especialmente en los municipios que tienen una mayor vulnerabilidad a los efectos de la variabilidad climática, en este caso por riesgo de sequías y olas de calor. 4.3.3 Las Entidades Territoriales del orden departamental deberán apoyar a la administración municipal o distrital y demás instancias del SNGRD en la identificación de las posibles fuentes de abastecimiento de agua apta para consumo humano presentes en la zona de acuerdo a la información suministrada por la autoridad ambiental. Para ello, deberán garantizar el monitoreo de las condiciones físicoquímicas y microbiológicas del agua, disponiendo del talento humano y los insumos necesarios para asegurar la calidad y disponibilidad del agua para consumo humano, especialmente en áreas vulnerables a desastres naturales por el ingreso recurrente de frentes fríos al territorio nacional. 4.3.4 En caso de no contar con el suministro permanente de agua proveniente del sistema de tratamiento, las administraciones municipales o distritales deben garantizar el suministro de agua apta para consumo humano a través de puntos móviles como carrotanques o recipientes para el almacenamiento de agua, teniendo en cuenta las cantidades mínimas que permitan a las personas satisfacer sus necesidades básicas. La Entidad Territorial debe garantizar la vigilancia de las condiciones fisicoquímicas y microbiológicas del agua para consumo humano, como lo indica el artículo 8° numeral 5 del Decreto número 1575 de 2007. 4.3.5 Cumplir con los lineamientos y orientaciones del Sistema de Vigilancia de la Calidad de Agua Potable (SIVICAP), en especial los obtenidos de la inspección, vigilancia y control al agua para consumo humano y analizar y socializar con las respectivas alcaldías y gobernaciones, los resultados de los Índices de Riesgo Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 6 DIARIO OFICIAL pública o al Laboratorio Nacional de Referencia del Instituto Nacional de Salud, según corresponda.

4.4.10 Verificación de existencia suficiente y distribución de biológico por cada municipio, en caso de no contar con suficiencia de biológico activar la solicitud a nivel departamental o nacional según corresponda.

4.4.11 La entidad territorial realizará el reporte diario de las afectaciones en red de frío, así como el reporte de las dosis aplicadas en albergues y equipos de emergencias y gestión del riesgo de cada territorio, en los formatos definidos por el Ministerio de Salud y Protección Social.

4.5 Acciones orientadas a la salud nutricional, alimentos y bebidas 4.6.8 Identificar, caracterizar y priorizar las zonas de mayor riesgo de afectación por olas de calor, incendios y otros eventos asociados al fenómeno “El Niño”, mediante la elaboración y actualización de mapas de riesgo a nivel municipal que integren variables epidemiológicas, ambientales y sociales, tales como disponibilidad y calidad del agua, saneamiento básico, antecedentes entomológicos, vulnerabilidad poblacional y niveles de pobreza, con el propósito de focalizar intervenciones.

4.5.1 Dar cumplimiento a las Circulares 046 de los años 201412 y 201613, mediante la cual se dan “Lineamientos para la articulación y coordinación de las actividades de Inspección, Vigilancia y Control (IVC) relacionadas con los alimentos destinados al consumo humano”, con énfasis en aspectos como procedencia, condiciones de almacenamiento, preparación y distribución de alimentos.

4.6.9 Ante la ocurrencia de alertas, brotes o posibles emergencias en salud pública relacionadas con el fenómeno “El Niño”, notificar de manera inmediata al nivel nacional, incluyendo el Centro Nacional de Enlace, al correo: cne@minsalud. gov.co o al número celular: 3213946552 y, al Instituto Nacional de Salud al Grupo de Gestión del Riesgo, Respuesta Inmediata y Comunicación del Riesgo al correo: eri@ins.gov.co o al número celular 3102057742, a través de los canales establecidos, garantizando la activación oportuna de los mecanismos de respuesta.

4.5.2 En caso de donación de alimentos y bebidas, verificar sus condiciones sanitarias, etiquetas, rótulos, embalaje y empaque, entre otros, respetando las costumbres alimentarias propias de las poblaciones y comunidades, en los procesos de ayuda humanitaria.

4.6.10 Realizar seguimiento y dar cumplimiento a las recomendaciones emitidas en el boletín de clima y salud del Instituto Nacional de Salud, incorporándolas en la toma de decisiones y en la planificación de acciones territoriales en salud pública.

4.5.3 Desarrollar acciones de información en salud dirigidas a la población afectada, haciendo énfasis en las medidas de autocuidado para evitar la ocurrencia de enfermedades transmitidas por el consumo de alimentos, así mismo la promoción de la alimentación saludable y la protección, promoción y apoyo a la lactancia materna.

4.6.11 En caso de la implementación de alojamientos temporales de emergencia (ATE), aplicar los lineamientos técnicos vigentes para su gestión sanitaria, conforme a lo establecido en la Circular Externa 040 de 2015, garantizando condiciones adecuadas de agua, saneamiento, higiene, control de riesgos y vigilancia epidemiológica.

5 Instrucciones para la prestación de servicios de salud 5.1. Las instituciones prestadoras de servicios de salud públicas y privadas deberán:

4.5.4 Mantener y fortalecer la identificación oportuna, el manejo y seguimiento de los niños(as) menores de 5 años con desnutrición aguda moderada y severa de acuerdo con lo establecido en las Resoluciones números 2350 de 2020 y 0115 de 2026 y las demás normas que la modifiquen o sustituyan, garantizando la atención de manera oportuna, efectiva y el estrecho seguimiento en la articulación con las IPS públicas y privadas, Entidad Administradora de Planes de Beneficios de Salud y Entidades Adaptadas.

4.6 Vigilancia en salud pública 5.1.1. Contar con la disponibilidad de servicios de salud y la capacidad instalada suficiente que asegure la atención integral de la población afectada por las condiciones asociadas al Fenómeno “El Niño”, asegurando la accesibilidad, oportunidad, seguridad, pertinencia y continuidad de la atención, con especial énfasis en grupos de riesgo como niños, niñas, adolescentes, gestantes, personas mayores, comunidades étnicas y personas con enfermedades crónicas no transmisibles.

4.6.1 Garantizar el funcionamiento del sistema de vigilancia en salud pública (Sivigila) con el fin de identificar, analizar y valorar oportunamente situaciones de riesgo y eventos de interés en salud pública susceptibles de ser impactados por el fenómeno “El Niño”, incluyendo enfermedades crónicas no transmisibles, enfermedades transmitidas por vectores, enfermedades vehiculizadas por agua, enfermedades transmitidas por alimentos y otros eventos asociados a factores ambientales relevantes en cada territorio.

4.6.2 Asegurar la disponibilidad, suficiencia y continuidad del talento humano requerido para el desarrollo de las acciones de prevención, vigilancia, control y respuesta en salud pública, asegurando la capacidad operativa de los equipos territoriales.

5.1.2. Contar con estrategias de clasificación y priorización de pacientes (triage), considerando factores de riesgo individuales tales como edad extrema, estado nutricional, comorbilidades, discapacidad, condiciones inmunosupresoras, enfermedades cardiovasculares, respiratorias, renales, metabólicas y antecedentes de reconsulta, con el fin de definir oportunamente el nivel de atención requerido.

4.6.3 Disponer y gestionar los recursos técnicos, logísticos y operativos necesarios para el adecuado funcionamiento de los equipos de vigilancia epidemiológica, los laboratorios de salud pública y los Equipos de Respuesta Inmediata (ERI), fortaleciendo su capacidad de reacción ante situaciones de alerta, brote o emergencia.

5.1.3. Mantener la articulación permanente con el Centro Regulador de Urgencias, Emergencias y Desastres (CRUE) y con las Entidades Administradoras de Planes de Beneficios (EAPB), para facilitar la operación efectiva de los procesos de referencia y contrarreferencia y la disponibilidad de servicios requeridos para la atención de los pacientes.

4.6.4 Brindar asistencia técnica y apoyo a los municipios de su jurisdicción, especialmente a aquellos con mayor vulnerabilidad frente a los efectos del Fenómeno “El Niño”, en el fortalecimiento de la vigilancia epidemiológica, la investigación de campo, la respuesta oportuna a brotes y la implementación de medidas de control.

5.1.4. Fortalecer la capacidad diagnóstica y clínica para el abordaje integral del síndrome febril agudo, enfermedades transmitidas por vectores, infecciones respiratorias agudas, enfermedades diarreicas agudas, desnutrición, intoxicaciones y demás eventos asociados a las condiciones climáticas derivadas del Fenómeno “El Niño”, de conformidad con los protocolos y lineamientos nacionales vigentes.

5.1.5. Fortalecer la búsqueda activa institucional, comunitaria y territorial de eventos de interés en salud pública, así como la vigilancia epidemiológica, la detección temprana de brotes y el análisis de riesgos relacionados con enfermedades transmisibles y no transmisibles.

4.6.5 Mantener activas y operativas las Salas de Análisis de Riesgo Ambiental (SARA) como instancias estratégicas para el análisis integrado de información, apoyándose en el uso sistemático de herramientas como el Portal Sivigila https://portalsivigila.ins.gov.co/, tableros VIGIFRA y Geovisor Sivigila https://www.ins.gov. co/Direcciones/Vigilancia/Paginas/Factores-de-Riesgo-Ambiental.aspx junto con otras fuentes disponibles, permitiendo la identificación temprana de cambios en el comportamiento epidemiológico de eventos de interés en salud pública priorizados.

5.1.6. Contar con estrategias para la identificación temprana, seguimiento y manejo oportuno de las personas con enfermedades crónicas no transmisibles, incluyendo hipertensión arterial, diabetes mellitus, enfermedad renal crónica, enfermedad pulmonar obstructiva crónica, asma, enfermedades cardiovasculares, cáncer y trastornos de salud mental, considerando el aumento del riesgo de descompensación asociado a las altas temperaturas, la deshidratación, la contaminación del aire y las limitaciones en el acceso a servicios esenciales.

4.6.6 Fortalecer la vigilancia basada en comunidad (VBC) a través de las Redes de vigilancia epidemiológica basada en comunidad REVCOM, promoviendo la participación de agentes comunitarios (vigías y gestores) y organizaciones sociales como fuentes clave para la detección temprana de situaciones de interés en salud pública asociados a los efectos del fenómeno “El Niño”.

4.6.7 Garantizar, conforme a los protocolos y lineamientos nacionales vigentes, la calidad en los procesos de vigilancia por laboratorio, incluyendo la adecuada toma, almacenamiento, embalaje, transporte, procesamiento y envío oportuno de muestras biológicas y ambientales a los laboratorios departamentales de salud 5.1.7. Activar los Comités Hospitalarios de Emergencias, y a través de ellos socializar e implementar los Planes Hospitalarios de Emergencia (PHE), así como los planes de contingencia específicos que respondan a los escenarios de riesgo de cada región y área de influencia, incluyendo inventarios de insumos, ante los posibles impactos por el Fenómeno de “El Niño”.

12 https://www.minsalud.gov.co/sites/rid/Lists/BibliotecaDigital/RIDE/DE/DIJ/Circular-0046-de-2014.pdf. 13 https://www.minsalud.gov.co/sites/rid/Lists/BibliotecaDigital/RIDE/DE/DIJ/circular-46-de-2016.pdf.

5.1.8. Contar con la disponibilidad de medicamentos, dispositivos médicos, insumos críticos, oxígeno medicinal, hemocomponentes, medios diagnósticos y 7 Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 DIARIO OFICIAL demás recursos requeridos para la atención de la demanda esperada durante el periodo de contingencia. deberán remitir la información complementaria sobre disponibilidad de servicios, camas, talento humano, insumos críticos y demás capacidades de respuesta, conforme a los mecanismos y canales definidos por dichas autoridades.

5.2. Las Empresas Administradoras de Planes de Beneficios (EAPB) deberán:

5.1.9. Contar con la disponibilidad y el procesamiento oportuno de muestras de laboratorio para el diagnóstico etiológico de los eventos de interés en salud pública y para el seguimiento clínico de pacientes con enfermedades crónicas que requieran monitoreo permanente.

5.2.1. Garantizar la contratación de la red prestadora de servicios de salud, asegurando accesibilidad, oportunidad, seguridad, pertinencia y continuidad en la atención para los casos de las principales patologías y eventos priorizados, de acuerdo con los protocolos de manejo definidos y garantizar el funcionamiento satisfactorio de su operación, de tal forma que cubra las necesidades de los usuarios en los diferentes niveles de atención.

5.1.10. Realizar el mantenimiento preventivo y correctivo de la infraestructura hospitalaria y de las líneas vitales institucionales, incluyendo sistemas de almacenamiento y suministro de agua potable, plantas eléctricas, redes de comunicaciones, sistemas de refrigeración de medicamentos y vacunas, manteniendo su funcionamiento durante situaciones de emergencia.

5.1.11. Contar con reservas suficientes de agua potable y mecanismos alternativos de abastecimiento para la continuidad de la prestación de los servicios de salud, en coordinación con las autoridades territoriales y los integrantes del Sistema Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres.

5.2.2. Garantizar en su red de prestadores de servicios de salud, la implementación de estrategias para la atención oportuna de los casos considerando modalidades tales como, consulta prioritaria, atención domiciliaria, atención según enfoque de riesgo, red de apoyo, centros de atención móviles, entre otros, y el cumplimiento de la Resolución número 5596 de 2015, por la cual se definen los criterios técnicos para el sistema de selección y clasificación de pacientes en los servicios de urgencias “TRIAGE”.

5.2.3. Desarrollar estrategias de capacitación en los protocolos y guías para la atención de los casos de las principales patologías y eventos priorizados entre los profesionales, técnicos y auxiliares de los prestadores de servicios de salud de su red Prestadora de Servicios de Salud, así como en las acciones de prevención, manejo y control.

5.1.12. Realizar acciones de gestión del conocimiento que fortalezcan las capacidades en el talento humano en salud para la atención, diagnóstico por laboratorio, tratamiento y seguimiento oportunos de los casos de los eventos de interés en salud pública de acuerdo con las Guías de Práctica Clínica, protocolos y Lineamientos de atención, vigentes para la atención en los profesionales, técnicos y auxiliares de los prestadores de servicios de salud primarios y complementarios de la jurisdicción, así como en las acciones de prevención, manejo y control, incorporando el enfoque intercultural.

5.1.13. Promover y verificar la adherencia a los protocolos y guías para la atención de las principales patologías y eventos priorizados y documentar, implementar y evaluar acciones de mejoramiento según los hallazgos.

5.2.4. Realizar auditorías periódicas adherencia a los protocolos y guías para la atención de los casos de las principales patologías y eventos priorizados en los prestadores de su red contratada y fomentar la adopción de acciones de mejoramiento en las Instituciones Prestadoras de Servicios de Salud de acuerdo a los hallazgos.

5.1.14. Intensificar las medidas de bioseguridad y garantizar los suministros requeridos para disminuir el riesgo de transmisión y la aparición de Infecciones Asociadas a la Atención en Salud (IAAS). Intensificar las acciones de limpieza, desinfección y recolección de residuos en las diferentes áreas hospitalarias, con el fin de evitar sitios de proliferación de roedores, plagas y otros vectores. En caso de requerirse, realizar acciones de control vectorial en la infraestructura física hospitalaria, evitando de esta forma la transmisión de la enfermedad en los pacientes atendidos (hospitalizados o ambulatorios).

5.1.15. Proporcionar a los sintomáticos respiratorios mascarilla quirúrgica estándar (tapabocas) dando las indicaciones sobre su uso.

5.1.16. Cumplir con la notificación de los casos de interés en salud pública, de acuerdo con los lineamientos del Sistema Nacional de Vigilancia en Salud Pública (Sivigila). Verificando que las muestras son procesadas y reportadas de forma oportuna.

5.1.17. Contar con procesos de educación al paciente, familia y cuidadores durante la atención y al egreso hospitalario, enfatizando medidas de autocuidado, identificación de signos de alarma, adherencia terapéutica, prevención de la deshidratación, uso seguro del agua y continuidad de tratamientos para enfermedades crónicas.

5.1.18. Contar con acciones orientadas al fortalecimiento de las coberturas de vacunación de acuerdo con los lineamientos del Programa Ampliado de Inmunizaciones (PAI), priorizando a niños, niñas, adolescentes, gestantes, personas mayores y población con condiciones de riesgo.

5.1.19. Apoyar las acciones de información, educación y comunicación dirigidas a la comunidad sobre medidas de promoción de la salud, prevención de enfermedades, adaptación a eventos climáticos extremos y reducción de riesgos asociados al Fenómeno “El Niño”.

5.1.20. Garantizar esquemas de vacunación completos en los niños, niñas, adolescentes, mujeres gestantes, personas mayores de 60 años, personas con comorbilidades, viajeros y demás población susceptible objeto de vacunación del Programa Ampliado de Inmunizaciones.

5.2.5. Desarrollar acciones de coordinación y articulación con las Entidades Territoriales de Salud para la ejecución de estrategias de promoción de la salud y prevención de los riesgos que afectan la salud de la población afiliada. 5.2.6. Implementar estrategias de comunicación a sus afiliados frente a los cuidados que se deben tener para el manejo de los casos de las principales patologías y eventos priorizados, su manejo inicial en casa y los signos de alarma para consultar. 5.2.7. Realizar seguimiento a la implementación de las acciones de mejoramiento formuladas por los prestadores de servicios de salud contratados para prevenir y mitigar los eventos adversos presentados relacionados con la atención de los casos. 5.2.8. Garantizar la atención integral y sin barreras de las personas víctimas de violencia sexual y otros eventos en salud sexual y reproductiva que se puedan generar en el marco de la emergencia, sin estigma ni discriminación. 5.2.9. Verificar que los prestadores de servicios de salud de su red cuenten con reservas suficientes de medicamentos e insumos para el tratamiento de los casos que lo requieran. 5.2.10. Garantizar que la red de prestadores de servicios de salud cumpla con la notificación de los casos de interés en salud pública de acuerdo con los lineamientos nacionales establecidos en el Sistema Nacional de Vigilancia en Salud Pública (SIVIGILA). 5.2.11. Garantizar el talento humano en la red prestadora de servicios de vacunación que asegure esquemas de vacunación completos en los niños, niñas, adolescentes, mujeres gestantes, personas mayores de 60 años, personas con comorbilidades, viajeros y demás población susceptible objeto de vacunación del Programa Ampliado de Inmunizaciones. 5.2.12. Asegurar la oportunidad de la referencia y contrareferencia de los pacientes de acuerdo a lo definido en las guías de atención y los protocolos de manejo, eliminando todas las barreras de acceso. Otras disposiciones:

La Superintendencia Nacional de Salud ejercerá sus funciones de inspección, vigilancia y control sobre las entidades destinatarias de la presente Circular, de conformidad con la Ley 1438 de 2011, Ley 1122 de 2007 y Decreto número 1080 de 2021.

5.1.21. Contar con mecanismos de seguimiento y monitoreo de la demanda de servicios de urgencias, hospitalización, cuidados intensivos y consulta externa por causas asociadas a eventos climáticos extremos y descompensación de enfermedades crónicas, con el fin de anticipar necesidades de expansión de capacidad instalada.

Por su parte, las Entidades Territoriales ejercerán sus competencias de vigilancia y control en el marco de los artículos 43, 44 y 45 de la Ley 715 de 2001, sin perjuicio del reporte que deben realizar ante la Superintendencia Nacional de Salud, en caso de evidenciar posibles incumplimientos a lo dispuesto en esta circular.

Publíquese y cúmplase.

Dado en Bogotá, D. C., a 10 de julio de 2026.

El Ministro de Salud y Protección Social, Guillermo Alfonso Jaramillo Martínez.

5.1.22. En cumplimiento de lo dispuesto en la Resolución número 3100 de 2019 modificada por la Resolución número 1138 de 2022 y demás normas que la modifiquen, adicionen o sustituyan, los prestadores de servicios de salud públicos y privados que cuenten con servicios habilitados de urgencias y/o internación hospitalaria deberán mantener actualizada la información de capacidad instalada, disponibilidad y ocupación de servicios a través del módulo de Capacidad Instalada y Ocupación del Registro Especial de Prestadores de Servicios de Salud (REPS), disponible en https://prestadores.minsalud.gov.co/habilitacion/.

Lal Directora Instituto Nacional de Salud, Diana Marcela Pava Garzón.

5.1.23. La información reportada estará disponible para el monitoreo y seguimiento. Adicionalmente, cuando la entidad territorial o el CRUE lo requieran en el marco de la respuesta a emergencias o contingencias sanitarias, los prestadores (C. F.).

Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 8 DIARIO OFICIAL atinente al cambio climático, que se aplica de manera organizada para gestionar la mitigación de gases efecto invernadero y la adaptación al cambio climático.

Ministerio de Transporte

Resoluciones

RESOLUCIÓN NÚMERO 20263040026525 DE 2026

Que de acuerdo con el numeral 2 del artículo 7° de la Ley 1931 de 2018, corresponde a los Ministerios que hacen parte del Sisclima en el ámbito de sus competencias y, con sujeción a tas decisiones adoptadas por la Comisión Intersectorial de Cambio Climático (CICC), formular e implementar los Planes Integrales de Gestión del Cambio Climático Sectoriales (PIGCCS).

(julio 9) por la cual se adopta el Plan Integral de Gestión del Cambio Climático del Sector Transporte (PIGCCS) Transporte.

La Ministra de Transporte, en ejercicio de las facultades constitucionales, legales y reglamentarias, especialmente las conferidas en el artículo 5° de la Ley 105 de 1993, el artículo 4° de la Ley 336 de 1996, el numeral 2 de la Ley 489 de 1998, el artículo 6° de la Ley 1931 de 2018, el numeral 2.2 del artículo 2° y el numeral 6.2 del artículo 6° del Decreto número 087 de 2011, y

CONSIDERANDO:

Que según el artículo 8° de la Ley 1931 de 2018, los departamentos deberán “incorporar la gestión del cambio climático dentro de sus planes de desarrollo, la que a su vez podrá ser incorporada en otros instrumentos de planeación con que cuente el departamento. Para el efecto, de manera conjunta con las Autoridades Ambientales Regionales, formularán los Planes Integrales de Gestión del Cambio Climático Territoriales (PIGCCT) de acuerdo con su jurisdicción y realizarán el seguimiento a su implementación de acuerdo con los lineamientos que se establezcan en el marco del Sisclima”. De igual forma, el artículo 9° establece que, los municipios y distritos deberán incorporar la gestión del cambio climático en los planes de desarrollo, en los planes de ordenamiento territorial y en otros instrumentos de planeación, en caso de contar con ellos, teniendo como referencia los Planes Integrales de Gestión del Cambio Climático Territoriales de su departamento y los Planes Integrales de Gestión del Cambio Climático Sectoriales.

Que el artículo 80 de la Constitución Política, dispone que le corresponde al Estado planificar el manejo y aprovechamiento de los recursos naturales para garantizar su desarrollo sostenible, su conservación, restauración o sustitución; de igual forma, establece que deberá prevenir y controlar los factores de deterioro ambiental.

Que el artículo 208 de la Constitución Política, establece que, los Ministros y los directores de departamentos administrativos son los jefes de la administración en su respectiva dependencia. Bajo la dirección del Presidente de la República, les corresponde formular las políticas atinentes a su despacho, dirigir la actividad administrativa y ejecutar la ley.

Que el artículo 288 de la Constitución preceptúa que, “(…) Las competencias atribuidas a los distintos niveles territoriales serán ejercidas conforme a los principios de coordinación, concurrencia y subsidiariedad en los términos que establezca la ley”.

Que el artículo 17 de la precitada ley, establece que los Planes Integrales de Gestión del Cambio Climático Sectoriales (PIGCCS) serán los instrumentos a través de los cuales cada ministerio, según lo definido en el marco del Sistema Nacional de Cambio Climático (Sisclima), identificará, evaluará y orientará la incorporación de medidas de mitigación de Gases Efecto Invernadero (GEI) y adaptación al cambio climático en las políticas y regulaciones del respectivo sector. Además, ofrecerán tos lineamientos para la implementación de medidas sectoriales de adaptación y mitigación de GEI a nivel territorial relacionadas con la temática de cada sector, incluyendo, entre otras, directrices sobre et financiamiento de las medidas de mitigación de GEI y adaptaciones definidas, así como sobre Educación, Ciencia, Tecnología e Innovación.

Que el artículo 365 de la Constitución Política, establece que los servicios públicos son inherentes a la finalidad social del Estado. Es deber del Estado asegurar su prestación eficiente a todos los habitantes del territorio nacional. Los servicios públicos estarán sometidos al régimen jurídico que fije la ley, podrán ser prestados por el Estado, directa o indirectamente, por comunidades organizadas, o por particulares.

Que el literal b del artículo 2° de la Ley 105 de 1993, por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones, establece que le corresponde al Estado la planeación, el control, la regulación y la vigilancia del transporte y de las actividades a él vinculadas.

Que el artículo 1° de la Ley 2169 de 2021, por medio de la cual se impulsa el desarrollo bajo en carbono del país mediante el establecimiento de metas y medidas mínimas en materia de carbono neutralidad y resiliencia climática y se dictan otras disposiciones, tiene por objeto establecer las metas y medidas mínimas para alcanzar la carbono neutralidad, la resitiencia climática y el desarrollo bajo en carbono en el país en el corto, mediano y largo plazo, en el marco de los compromisos internacionales asumidos por Colombia en la materia. Que el artículo 7° de la precitada ley, establece las metas en materia de medios de implementación y en et numeral 3 del ámbito de planificación dispone como meta formular a 2025 el cien por ciento (100%) de los Planes Integrales de Gestión de Cambio Climático Sectoriales (PIGCCS), y en et numeral 4, establece que se debe realizar la implementación a 2030, el cien por ciento (100%) de los Planes Integrales de Cambio Climático Sectoriales (PIGCCS).

Que el artículo 4° de la Ley 336 de 1996, por la cual se adopta el Estatuto Nacional de Transporte, dispone que el transporte gozará de la especial protección estatal y estará sometido a las condiciones y beneficios establecidos por las disposiciones reguladoras de la materia, las que se incluirán en el plan nacional de desarrollo, y como servicio público continuará bajo la dirección, regulación y control del Estado, sin perjuicio de que su prestación pueda serle encomendada a los particulares.

Que el artículo 1° del Decreto número 298 de 2016, por el cual se establece la organización y funcionamiento del Sistema Nacional de Cambio Climático y se dictan otras disposiciones, tiene por objeto establecer el Sistema Nacional de Cambio Climático (Sisclima), con el fin de coordinar, articular, formular, hacer seguimiento y evaluar las políticas, normas, estrategias, planes, programas, proyectos, acciones y medidas en materia de adaptación al cambio climático y de mitigación de gases efecto invernadero, cuyo carácter intersectorial y transversal implica la necesaria participación y corresponsabilidad de las entidades públicas del orden nacional, departamental, municipal o distrital, así como de las entidades privadas y entidades sin ánimo de lucro.

Que el artículo 58 de la Ley 489 de 1998, por la cual se dictan normas sobre la organización y funcionamiento de las entidades del orden nacional, se expiden las disposiciones, principios y reglas generales para el ejercicio de las atribuciones previstas en los numerales 15 y 16 del artículo 189 de la Constitución Política y se dictan otras disposiciones, establece que conforme a la Constitución, al acto de creación y a la presente ley, los ministerios y los departamentos administrativos tienen cómo objetivos primordiales la formulación y adopción de las políticas, planes generales, programas y proyectos del Sector Administrativo que dirigen.

Que la Ley 2294 de 2023, por el cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo 2022- 2026 “Colombia potencia mundial de la vida, establece la transición energética segura, confiable y eficiente para alcanzar carbono neutralidad y consolidar territorios resilientes al clima, como uno de los principales aspectos la descarbonización y resiliencia de sectores productivos y gestión de sus riesgos climáticos.

Que, de conformidad con lo anterior, mediante memorando 20261130014483 del 27 de enero de 2026, el Viceministerio de Transporte solicitó la expedición del presente acto administrativo teniendo en cuenta las siguientes consideraciones:

Que el numeral 1 del artículo 2° de la Ley 1844 de 2017, por medio de la cual se aprueba el “Acuerdo de París”, adoptado el 12 de diciembre de 2015, en París, Francia, determina que el acuerdo tiene por objeto reforzar la respuesta mundial a la amenaza del cambio climático, en el contexto del desarrollo sostenible y de los esfuerzos por erradicar la pobreza.

“La protección del medio ambiente constituye un pilar fundamental en el ordenamiento jurídico colombiano, desde la Constitución Política se consagra el deber de proteger su diversidad e integridad; así como, planificar el manejo y aprovechamiento de los recursos naturales, con el fin de prevenir y controlar los factores que puedan deteriorarlo, es un deber que involucra al Estado, la sociedad y los particulares.

Que el numeral 9 del artículo 7° de la precitada ley, establece que cada parte deberá, cuando sea el caso, emprender procesos de planificación de la adaptación y adoptar medidas, lo que podrá incluir, el aumento de la resiliencia de los sistemas socioeconómicos y ecológicos, en particular mediante la diversificación económica y la gestión sostenible de los recursos naturales.

En ese sentido, el numeral 13 del artículo 3° de la Ley 1931 de 2018, por la cual se establecen directrices para la gestión del cambio climático, establece que los Planes Integrales de Gestión del Cambio Climático Sectoriales (PIGCCS), son los instrumentos mediante los cuales los ministerios incorporan medidas de mitigación de gases de efecto invernadero y adaptación al cambio climático en las políticas y regulaciones de cada sector.

Que el numeral 13 del artículo 3° de la Ley 1931 de 2018, por la cual se establecen directrices para la gestión del cambio climático, define que los Planes Integrales de Gestión del Cambio Climático Sectoriales (PIGCCS) son los instrumentos a través de los cuales cada Ministerio identifica, evalúa y orienta la incorporación de medidas de mitigación de gases efecto invernadero y adaptación al cambio climático en las políticas y regulaciones del respectivo sector.

Adicionalmente, la Ley 2169 de 2021, por medio de la cual se impulsa el desarrollo bajo en carbono del país mediante el establecimiento de metas y medidas mínimas en materia de carbono neutralidad y resiliencia climática y se dictan otras disposiciones, establece las metas y medidas mínimas en el corto, mediano y largo plazo orientadas Que el artículo 4° de la citada ley, determina que el Sistema Nacional de Cambio Climático, (Sisclima), es el conjunto de políticas, normas, procesos, entidades estatales, privadas, recursos, planes, estrategias, instrumentos, mecanismos, así como la información 9 Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 DIARIO OFICIAL alcanzar la carbono neutralidad, la resiliencia climática y el desarrollo bajo en carbono en el país.

De conformidad con lo expuesto, se sustenta la necesidad de expedir el presente acto administrativo para garantizar la existencia de un instrumento integral de planificación que adopte medidas para enfrentar los eventos climáticos futuros, así como, para mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas al sector transporte, fortaleciendo la capacidad institucional para la gestión del cambio climático y la incorporación de criterios ambientales en la planificación, regulación y operación del sector”.

En armonía con lo anterior, un Plan Integral de Gestión del Cambio Climático para el Sector Transporte, permite orientar acciones de mitigación que propendan por la reducción progresiva de emisiones contaminantes, la promoción de tecnologías limpias, la eficiencia energética y la modernización del parque automotor; así mismo, fortalece la capacidad del sector para adaptarse a los retos del cambio climático que afectan la infraestructura y la operación del transporte.

En consecuencia, adoptar el Plan Integral de Gestión del Cambio Climático del Sector Transporte (PIGCCS) Transporte, reviste especial importancia para el sector, en la medida en que se configura en un instrumento fundamental para integrar la operación del sistema de transporte con los compromisos ambientales del Estado, promoviendo un desarrollo equilibrado entre la movilidad, la protección del medio ambiente y el crecimiento económico del país, consolidando al sector transporte como un actor estratégico en la gestión del cambio climático.

Que con fundamento en lo expuesto, se evidencia la necesidad de expedir el presente acto administrativo, con el propósito de adoptar el Plan Integral de Gestión del Cambio Climático del Sector Transporte (PIGCCS) Transporte, el cual contempla dos líneas estratégicas: (i) la orientada a impulsar la eficiencia energética en el transporte, y (ii) la dirigida a promover el desarrollo de infraestructura con enfoque de gestión del riesgo, sostenible y resiliente al cambio climático. Adicionalmente, el Plan define líneas transversales encaminadas a fortalecer la construcción y actualización normativa, la gobernanza sectorial, la gestión de la información y del conocimiento, los aspectos financieros, así como la incorporación del enfoque de género y la promoción de una transición justa de la fuerza laboral.

Al respecto el Grupo de Asuntos Ambientales y Desarrollo Sostenible mediante memorando número 20251120200523 del 31 de diciembre del 2025 indicó que:

Que en este sentido, el PIGCCS Transporte se constituye en un instrumento de planificación sectorial que dota al sector transporte de directrices estratégicas para una gestión efectiva, coordinada e integrada frente al cambio climático, contribuyendo al cumplimiento de los objetivos nacionales en materia de mitigación y adaptación y al fortalecimiento de la sostenibilidad del sector.

“En primera instancia, es preciso resaltar que, mediante la Ley 1844 de 2017, por medio de la cual se aprueba el “Acuerdo de París’: adoptado el 12 de diciembre de 2015, en París, Francia: Colombia aprobó el Acuerdo de París, adoptado el 12 de diciembre de 2015, el cual tiene por objeto reforzar la respuesta mundial a la amenaza del cambio climático, en el contexto del desarrollo sostenible y de los esfuerzos por erradicar la pobreza.

Que el contenido de la presente resolución fue publicado en la página web del Ministerio de Transporte, desde el 20 de abril al 5 de mayo de 2026, en cumplimiento de lo dispuesto en el numeral 8 del artículo 8° de la Ley 1437 de 2011 y en el Decreto número 1081 de 2015, modificado por el Decreto número 385 de 2026, con el objeto de recibir opiniones, comentarios y propuestas alternativas. Dentro del plazo establecido, se atendieron las observaciones por parte de ciudadanos e interesados, de conformidad con la certificación con radicado número 20261130096003 del 19 de junio de 2026 del Viceministerio de Transporte. En mérito de lo expuesto, El Acuerdo de París establece que cada parte deberá emprender procesos de planificación e implementación de acciones de adaptación, así como la formulación o mejora de los planes, políticas o contribuciones pertinentes, lo que podrá incluir el aumento de la resiliencia de los sistemas socioeconómicos y ecológicos, en particular mediante la diversificación económica y la gestión sostenible de los recursos naturales.

RESUELVE:

Artículo 1°.

Objeto. Adoptar el Plan Integral de Gestión del Cambio Climático del Sector Transporte (PIGCCS) Transporte, el cual hace parte integral de la presente resolución.

De otra parte, la Ley 1931 de 2018, por la cual se establecen directrices para la gestión del cambio climático, dispone que los Planes Integrales de Gestión del Cambio Climático Sectoriales (PIGCCS) son los instrumentos a través de los cuales cada Ministerio identifica, evalúa y orienta la incorporación de medidas de mitigación de gases efecto invernadero y adaptación al cambio climático en las políticas y regulaciones del respectivo sector.

Artículo 2°.

Ámbito de aplicación. La presente resolución aplica a las entidades adscritas al sector transporte y a los demás actores que intervengan en la actividad de transporte que se identifiquen en la implementación y actualización del PIGCCS Transporte, y rige en todo el territorio nacional.

De igual forma, esta ley señala que corresponde a los Ministerios que hacen parte del Sistema Nacional de Cambio Climático (Sisclima) en el ámbito de sus competencias y, con sujeción a las decisiones adoptadas por la Comisión Intersectorial de Cambio Climático (CICC), formular e implementar los Planes Integrales de Gestión del Cambio Climático Sectoriales (PIGCCS).

Artículo 3°.

Objetivo del PIGCCS Transporte. El Plan Integral de Gestión del Cambio Climático del Sector Transporte (PIGCCS) Transporte, tiene por objetivo establecer un instrumento de planificación que facilite la gestión efectiva e integrada del cambio climático al sector transporte, mediante el diseño, implementación y fortalecimiento de medidas de mitigación de Gases de Efecto Invernadero (GEI) y adaptación al cambio climático, promoviendo la transición hacia un desarrollo bajo en carbono y resiliente, contribuyendo al cumplimiento de los compromisos asumidos por el país.

Los PIGCCS establecen lineamientos para la implementación de medidas sectoriales de adaptación y mitigación de Gases Efecto Invernadero (GEI) a nivel territorial relacionadas con la temática de cada sector, incluyendo entre otras, directrices sobre el financiamiento de las medidas de mitigación de GEI y adaptaciones definidas, así como educación, ciencia, tecnología e innovación.

Artículo 4°.

Actualización del PIGCCS Transporte. El Plan Integral de Gestión del Cambio Climático del Sector Transporte (PIGCCS) Transporte podrá ser actualizado y/o modificado por el Ministerio de Transporte cuando se identifiquen y establezcan nuevas condiciones para dar cumplimiento a los objetivos climáticos presentados por el sector, de conformidad con lo establecido en la Ley 1931 de 2018 o la norma que la modifique, adicione o sustituya.

Ahora bien, la Ley 2169 de 2021, por medio de la cual se impulsa el desarrollo bajo en carbono del país mediante el establecimiento de metas y medidas mínimas en materia de carbono neutralidad y resiliencia climática y se dictan otras disposiciones, establece las metas y medidas mínimas para alcanzar la carbono neutralidad, la resiliencia climática y el desarrollo bajo en carbono en el país en el corto, mediano y largo plazo, en el marco de los compromisos internacionales asumidos por Colombia en la materia.

El PIGCCS deberá revisarse cada cinco (5) años, contados a partir de la fecha de su adopción, o antes para determinar su actualización y/o modificación según compromisos asumidos por el país, alineados con las Contribuciones Nacionalmente Determinadas (NDC).

Adicional, en el numeral 3 del ámbito de planificación del artículo 7° de la citada ley señala como meta a 2025, formular el cien por ciento (100%) de los Planes Integrales de Gestión de Cambio Climático Sectoriales (PIGCCS). En el numeral 4, establece que se debe realizar la implementación a 2030, el cien por ciento (100%) de los Planes Integrales de Cambio Climático Sectoriales (PIGCCS).

Artículo 5°.

Seguimiento. Corresponderá al Grupo Asuntos Ambientales y Desarrollo Sostenible (GAADS) del Ministerio de Transporte, realizar el seguimiento de lo dispuesto en el Plan Integral de Gestión del Cambio Climático del Sector Transporte (PIGCCS) Transporte, de acuerdo con el Plan de Acción que se establezca.

Parágrafo. Dentro de los seis (6) meses siguientes a la entrada en vigencia de la
presente Resolución, el Grupo Asuntos Ambientales y Desarrollo Sostenible (GAADS) del Ministerio de Transporte definirá el Plan de Acción del PIGCCS. la adopción del Plan Integral de Gestión del Cambio Climático tiene por objeto concebir al Sector Transporte de un instrumento de planificación que permita la gestión efectiva e integrada del cambio climático, a través de acciones de mitigación de gases de efecto invernadero y el diseño, implementación y fortalecimiento de medidas de adaptación y resiliencia de la infraestructura del sector.

Artículo 6°.

Comunicación a las entidades adscritas del sector Transporte. La presente resolución y el PIGCCS que en ella se adopta, será comunicada a todas las entidades adscritas al sector Transporte y a la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena (Cormagdalena) para su aplicación por parte de dichas entidades.

Artículo 7°.

Vigencia. La presente resolución rige a partir del día siguiente a la fecha de su publicación en el Diario Oficial.

La Ministra de Transporte, María Fernanda Rojas Mantilla.

En consideración a lo anterior, se ve la necesidad de expedir un acto administrativo mediante el cual se adopte el Plan Integral de Gestión del Cambio Climático del Sector Transporte (PIGCCS) Transporte, garantizando de esta forma dotar al Sector de un instrumento de planificación, priorizando acciones de medidas de mitigación de GEI y adaptación al Cambio Climático, asegurando su formulación, implementación y seguimiento efectivo y oportuno. La adopción del plan permitirá definir roles y responsabilidades para todos los actores vinculantes que lideran iniciativas de gestión de cambio climático del sector transporte, además de definir la directriz para realizar seguimiento a dichas medidas”.

Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 10 DIARIO OFICIAL Autores:

MARIA FERNANDA ROJAS MANTILLA

Ministra de Transporte

LILIANA MARIA OSPINA ARIAS

Viceministra de Infraestructura

Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte LINA MARIA HUARI MATEUS Viceministra de Transporte (E)

PIGCCS Transporte GINA PAOLA CASTRO JESSEN Coordinadora Grupo Asuntos Ambientales y Desarrollo Sostenible Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte PIGCCS Transporte FRANCISCO JAVIER SICHACÁ AVILA JUAN FELIPE BOJACÁ MATIZ YURDELY ALFARY SALAZAR MEDINA FREDY ESCOBAR DÍAZ DANIEL FELIPE ROMERO CRUZ LADY MATEUS FONTECHA NATALIA ANDREA PARRADO GUATAVITA Equipo de cambio climático del Grupo Asuntos Ambientales y Desarrollo Sostenible Agradecimiento a quienes participaron en los espacios de formulación de este plan:

Grupo Asuntos Ambientales y Desarrollo Sostenible - GAADS Grupo Asuntos Ambientales Viceministerio de Infraestructura, Viceministerio de Transporte, Dirección de Infraestructura, Dirección de Transporte y Tránsito, Grupo Unidad de Movilidad Urbana Sostenible, Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, Instituto Nacional de Vías (INVIAS), Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte (UPIT). Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena (CORMAGDALENA) y Desarrollo Sostenible - GAADS Contenido Índice tablas e ilustraciones pág. 32 Tabla 1. Tabla 2.

Posibles impactos del cambio climático sobre los modos de transporte Componentes del MRV pág. 85 1 pág. 16 Ilustración 1. Ilustración 2. pág. 17 pág. 17 Ilustración 3. Ilustración 4.

Introducción Pág. 8 2 Objetivo del Plan Integral de Gestión del Cambio pág. 21 Estado de la infraestructura en cada modo de transporte Movimiento nacional de pasajeros por modo de transporte Movimiento de carga nacional por modo de transporte Participación de los principales sectores en el consumo de energía del país pág. 22 pág. 23 Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte Pág. 12 3 Ilustración 5. Ilustración 6. Ilustración 7. pág. 24 Diagnóstico Pág. 14 4 Retos del sector transporte frente Ilustración 8. pág. 25 al Cambio Climático Pág. 36 5 Denición de Sostenibilidad en la Gestión Integral Ilustración 9. pág. 26 pág. 27 del Cambio Climático del Sector Transporte Pág. 44 6 Ilustración 10. Ilustración 11.

Consumo histórico de energía por tipo de combustible Consumo histórico de energía por modo de transporte Cantidad de vehículos del parque automotor por categorías). Livianos: Automóvil, campero y camioneta; Carga pesada: Volqueta, camión y tractocamión; Buses: Bus, Buseta y microbús (datos suministrados sin validar vehículos inactivos) Distribución de edad del parque automotor. Livianos: Automóvil, campero y camioneta; Carga pesada: Volqueta, camión y tractocamión; Buses: Bus, Buseta y microbús (datos suministrados sin validar vehículos inactivos) Inventario de emisiones GEI de Colombia para el año 2021, desagregación sector transporte. Fuente: Inventario Nacional de Emisiones y Absorciones Atmosféricas de Colombia 1990 – 2021 Árbol de problema para las emisiones de GEI del sector transporte Árbol de problemas para la pérdida de conectividad y funcionalidad de la infraestructura de transporte pág. 28 pág. 30 Matriz estratégica para la gestión del cambio climático Pág. 46 7 Metas del sector transporte para la gestión Implementación y seguimiento Pág. 82 pág. 34 pág. 43 pág. 48 pág. 49 integral del cambio climático Pág. 64 8 Ilustración 12. Ilustración 13. Ilustración 14. Ilustración 15. Ilustración 16. Ilustración 17. pág. 84 Mapa de vulnerabilidad al cambio climático de Colombia Mapa de capacidad de adaptación al cambio climático de Colombia Retos del sector transporte frente al cambio climático Matriz estratégica de la gestión del cambio climático División de las líneas estratégicas Alcances y enfoques del MRV de mitigación nacional subnacional y sectorial Referencias Pág. 88 11 Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 DIARIO OFICIAL Siglas PIGCCS Transporte Siglas PIGCCS Transporte MADS Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible ACC Adaptación al Cambio Climático MyE Monitoreo y Evaluación ANI Agencia Nacional de Infraestructura MRV Monitoreo, Reporte y Vericación ANM Ascenso del Nivel del Mar NDC Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional BECO Balance Energético Colombiano ODS Objetivos de Desarrollo Sostenible BEU Balance de Energía Útil ONG Organización No Gubernamental CICC Comisión Intersectorial de Cambio Climático PATIS Plan Amazónico de Transporte Intermodal Sostenible CMNUCC Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático PBN Navegación Basada en Desempeño CO₂ Dióxido de carbono PIB Producto Interno Bruto CO₂eq Dióxido de carbono equivalente PIGCCS Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sectorial COP Conferencia de las Partes PIGCCT Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Territorial DNP Departamento Nacional de Planeación PMTI Plan Maestro de Transporte Intermodal ENME Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica PNUD Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo ENTS Estrategia Nacional de Transporte Sostenible RENARE Registro Nacional de Reducción de las Emisiones de Gases de Efecto Invernadero GEI Gases de Efecto Invernadero RUNT Registro Único Nacional de Tránsito GNV Gas Natural Vehicular SAF Combustibles Sostenibles de Aviación GRD Gestión del Riesgo de Desastres SCRR-GEI Sistema de Contabilidad de Reducción y Remoción de Gases de Efecto Invernadero IDEAM Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales SIAC Sistema de Información Ambiental para Colombia INGEI Inventario Nacional de Emisiones y Absorciones de Gases de Efecto Invernadero SINGEI Sistema Nacional de Inventario de Gases de Efecto Invernadero INVIAS Instituto Nacional de Vías SISCLIMA Sistema Nacional de Cambio Climático IPCC Panel Intergubernamental de Cambio Climático SIIVRA Sistema Integrador de Información sobre Vulnerabilidad, Riesgo y Adaptación al Cambio Climático ITS Sistemas Inteligentes de Transporte TCNCC Tercera Comunicación Nacional de Cambio Climático LIVF Lineamientos de Infraestructura Verde Ferroviaria UNFPA Fondo de Población de las Naciones Unidas LIVV Lineamientos de Infraestructura Verde Vial UPIT Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte LPI Índice de Desempeño Logístico UPME Unidad de Planeación Minero Energética Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 5 6 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte Prólogo Palabras de la Señora Ministra María Fernanda Rojas Mantilla Colombia avanza hacia una transformación profunda de su modelo de desarrollo, guiada por criterios de sostenibilidad, eciencia y responsabilidad climática. En línea con los compromisos adquiridos en el Acuerdo de París, las Contribuciones Nacionalmente Determinadas (NDC) y la Estrategia Climática de Largo Plazo (E2050), el país rearma su decisión de consolidar políticas públicas que permitan enfrentar la crisis climática con rigor técnico y dirección política.

En este propósito, el sector transporte desempeña un papel estratégico. Su relevancia para la competitividad nacional, la conectividad territorial y la seguridad logística lo convierte en un actor determinante para la reducción de emisiones y para la adaptación de la infraestructura frente a los impactos crecientes del cambio climático. La transformación del transporte no es solo una necesidad ambiental: es una condición para el desarrollo económico inclusivo y para la calidad de vida de la población.

 Introducción El Plan Integral de Gestión del Cambio Climático del Sector Transporte (PIGCCS) se constituye en la hoja de ruta que orienta esta transformación. Este instrumento articula medidas de mitigación de gases de efecto invernadero con acciones de adaptación que fortalecen la infraestructura, la movilidad y la logística del país. El plan dene una transición ordenada hacia sistemas de transporte más ecientes, seguros y sostenibles, en concordancia con las prioridades del Gobierno del Cambio y con las políticas nacionales de acción climática.

El PIGCCS Transporte es, además, una apuesta por la protección del territorio y por la reducción de vulnerabilidades. Incorpora la gestión del riesgo como un componente técnico esencial, promueve la innovación tecnológica, impulsa modos de movilidad activa y sostenible, y adopta la equidad de género y la transición justa como principios transversales para la formulación e implementación de las medidas climáticas. Su alcance supera el nivel sectorial: establece lineamientos que refuerzan la capacidad institucional para planear, ejecutar y evaluar acciones climáticas en el corto, mediano y largo plazo.

Como ministra de transporte, rearmo que este plan no es únicamente un documento de planeación. Es una manifestación de la voluntad política del Gobierno Nacional para consolidar un sector transporte bajo en carbono, resiliente al clima y orientado al bienestar de las generaciones presentes y futuras. Su implementación exige coordinación interinstitucional, respaldo territorial y un diálogo permanente con actores públicos, privados, académicos y sociales.

Alcanzar la carbono neutralidad en el transporte requiere una visión estratégica y corresponsabilidad. Por ello, el PIGCCS Transporte constituye una invitación a fortalecer alianzas, sumar capacidades y avanzar conjuntamente en la construcción de un país más sostenible, competitivo y preparado para los desafíos climáticos que ya enfrentamos y los que están por venir.

Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 7 | 8 8 Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 12 DIARIO OFICIAL Cabe resaltar que, dentro de estas líneas, se contempla la interacción entre la infraestructura y los medios de transporte como: i) Herramienta de mitigación al apoyar la reducción de consumo energético del sector y aumentar su eciencia, ii) Implementación de medidas que aportan de manera simultánea a la adaptación al cambio climático y la reducción del impacto de la infraestructura en la deforestación, iii) La infraestructura como facilitador de gestión de tráco, logístico y de servicios conexos a tecnologías vehiculares. efectos e impactos afectan de manera desproporcionada a mujeres y niñas. Según datos de Naciones Unidas, en el 2022 el 80% de personas desplazadas debido al cambio climático fueron mujeres, cuestión que ha aumentado el riesgo de sufrir otro tipo de violencias como las de tipo sexual, aunado al reconocimiento de que, en el mundo, más mujeres que hombres viven en situación de pobreza, lo cual diculta la posibilidad de acceder a los recursos necesarios para desarrollar resiliencia contra los impactos del cambio climático (UNFCCC, 2022).

El Plan Integral de Gestión del Cambio Climático del Sector Transporte - PIGCCS Transporte, se concibe como un instrumento esencial de planicación, que permite la gestión efectiva e integrada del cambio climático a través de medidas de mitigación de Gases Efecto Invernadero (GEI), el diseño, implementación y fortalecimiento de medidas de adaptación y resiliencia de la infraestructura del Sector Transporte, con el objeto de enfrentar los eventos climáticos futuros y/o a la variabilidad climática, así como implementar acciones que contribuyan a reducir la deforestación y la degradación de los ecosistemas naturales; migrando de esta manera hacia el desarrollo bajo en carbono, encaminado hacia la carbono neutralidad, atendiendo las necesidades del país y dando cumplimiento a los compromisos establecidos en la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CM- NUCC), la Ley 1931 de 2018, y en el Acuerdo de París aprobado por la Ley 1844 de 2017, el cual tuvo como objeto principal determinar las acciones climáticas a través de las denominadas Contribuciones Nacionalmente Determinadas (NDC), la Ley 2169 de 2021 y la Estrategia Climática de Largo Plazo E2050.

El presente PIGCCS Transporte, parte del análisis del diagnóstico del sector, donde se evidencia la importancia estratégica y el papel que cumplen todos los modos de transporte en el desarrollo y el crecimiento económico del país, se presenta el consumo energético histórico por modo de transporte, se analiza la participación del sector dentro del Inventario Nacional de Emisiones y Absorciones de Gases de Efecto Invernadero (INGEI) de Colombia, identicando las principales causas de las altas emisiones e ineciencia energética. Por último, se presenta un análisis de vulnerabilidad de la infraestructura del transporte frente a los eventos de variabilidad climática y los impactos que sus afectaciones pueden ocasionar sobre la economía del país.

Por tanto, se insta a los países parte a integrar el enfoque de género en todos los niveles de la gestión del cambio climático, alineados con los compromisos ambientales y acuerdos globales como el Acuerdo de París, los Objetivos de Desarrollo Sostenible en la Agenda 2030 (ODS 5 y 13) y la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC). Así mismo, la Vigésima Conferencia de la Partes (COP 20) y la Décima Reunión de las Partes del Protocolo de Kioto (CMP-10), en donde los países deben avanzar en la implementación de mandatos y políticas sensibles al género en todas las áreas de negociaciones. En razón a lo anterior, desde el 2019, Colombia formula herramientas de género y cambio climático, como parte de la Contribución Determinada a Nivel Nacional (NDC) y en la Estrategia Climática de Largo Plazo de Colombia (E2050) para cumplir con el Acuerdo de París.

Para efectos de posibilitar estas líneas estratégicas, y garantizar su implementación y competitividad en el sector, se han denido líneas transversales, que buscan fortalecer la construcción y actualización normativa, la gobernanza, la gestión de la información y el conocimiento, aspectos nancieros, el enfoque de género y la transición justa de la fuerza laboral. De igual manera, el presente PIGCCS Transporte considera las acciones que se abordarán en cada línea estratégica y las metas que se esperan alcanzar a alcanzar a 2030 y 2035, para la mitigación de las emisiones de GEI y la adaptación al cambio climático. Además, considerando que la deforestación y las actividades asociadas con la gestión y manejo de los bosques naturales, son una de las principales fuentes de emisiones, este plan dene actividades a desarrollar e implementar en la gestión del sector, para minimizar los impactos sobre los bosques y los ecosistemas naturales. Por último, dentro del PIGCCS transporte, se denen las necesidades para generar un esquema de implementación y monitoreo de las medidas de mitigación, adaptación y los esquemas económicos y de nanciamiento de las acciones denidas a la fecha.

Este plan es diseñado entorno al desarrollo de dos líneas estratégicas. La primera, orientada a impulsar la eciencia energética en el transporte, reduciendo el consumo de combustibles fósiles e impulsando el uso de nuevas fuentes de energía bajas en carbono. La segunda, está enfocada en impulsar el desarrollo de infraestructura con perspectiva de riesgo, sostenible y resiliente al clima, mediante el fortalecimiento del conocimiento del riesgo, la investigación e innovación tecnológica y propendiendo por la conservación de la biodiversidad y los ecosistemas del país.

Cabe señalar que, la línea transversal de enfoque de género reconoce que el cambio climático no es un fenómeno neutral, ya que sus En concordancia, el sector transporte en Colombia cuenta con un Comite Sectorial para la Coordinación e Implementación de la Política Pública de Equidad de Género para las Mujeres en el sector; el cual fue creado desde el 2019. Este Comité opera bajo un plan de acción inspirado en 7 pilares principales, uno de estos es el pilar de Hábitat y Ambiente, desde el cual se realizan esfuerzos para incluir la perspectiva de | 9 10 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte género en las medidas de mitigación y adaptación que hacen parte de la gestión de cambio climático en el sector. garantizar la competitividad y sostenibilidad del país a largo plazo. Este enfoque integral, que abarca desde la eciencia energética en el sector transporte hasta la infraestructura sostenible, resiliente al clima y con perspectiva de riesgo, es fundamental para enfrentar los desafíos climáticos y avanzar hacia la descarbonización del sector.

Finalmente, es importante destacar que adoptar un PIGCCS Transporte no solo resulta esencial para cumplir con los compromisos internacionales y nacionales, sino también para 2 Objetivo del Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte Circunvalar de la Prosperidad, que conecta Cartagena y Barranquilla Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 11 12 13 Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 DIARIO OFICIAL El Plan Integral de Gestión del Cambio Climático del Sector Transporte – PIGCCS Transporte, tiene por objetivo establecer un instrumento de planicación que facilite la gestión efectiva e integrada del cambio climático al sector transporte, mediante el diseño, implementación y fortalecimiento de medidas de mitigación de Gases de Efecto Invernadero (GEI) y adaptación al cambio climático, promoviendo la transición hacia un desarrollo bajo en carbono y resiliente, contribuyendo al cumplimiento de los compromisos asumidos por el país.

3 Diagnóstico | 13 14 El transporte es un sector clave para el desarrollo económico y social de Colombia, ya que conecta mercados, personas y productos a nivel nacional e internacional; sin embargo, el crecimiento del sector transporte también ha generado un incremento en el consumo energético y las emisiones de GEI, contribuyendo directamente al cambio climático y aumentando la vulnerabilidad de la infraestructura del sector ante eventos climáticos extremos. Por tal razón, es fundamental reconocer y comprender el estado actual del transporte en Colombia y su impacto en el cambio climático.

(DNP) en 2022, se identica que en todas las regiones del territorio hay mayores retos en las dimensiones de infraestructura y tecnología. Así mismo, en el Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) (2022) se logra evidenciar que, en todos los modos de transporte con la excepción del sector aéreo, más de la mitad de su infraestructura no se encuentra en buenas condiciones operativas o incluso es inexistente (Ilustración 1). signicativos en todos los modos de transporte. De acuerdo con el Índice de Desempeño Logístico (LPI por sus siglas en inglés) publicado por el Banco Mundial (2023), Colombia se encuentra en la posición 66 de las 139 economías evaluadas, siendo el componente de la calidad de la infraestructura uno de los más importantes por mejorar. A nivel nacional se encuentran reexiones similares, ya que, en la Encuesta Nacional Logística desarrollada por el Departamento Nacional de Planeación Ilustración 1. Estado de la infraestructura en cada modo de transporte 100% 9% 13% 90% 32% 33% 80% 40% 9% 20% 70% 60% 50% 29% 36% 82% 40% 67% 30% 60% 8% 20% 37% 24% 10% 0% ÁEREO FÉRREO FLUVIAL MARÍTIMO CARRETERO Este capítulo presenta un diagnóstico del sector transporte, abordando seis aspectos claves: i) La importancia estratégica del transporte para el país en términos de transporte de carga y pasajeros a través de los distintos modos de transporte, como el carretero, ferroviario, cabotaje, uvial y aéreo, así como la infraestructura actual por modo de trasnporte, ii) El consumo energético en el sector y el consumo histórico de energía por tipo de combustible, iii) La participación del sector transporte en emisiones de GEI, iv) La edad del parque automotor del modo carretero y v) La vulnerabilidad y riesgo del sector transporte. Estos aspectos permitirán identicar los retos y oportunidades necesaríos para garantizar la sostenibilidad y resiliencia del sector ante los desafíos del cambio climático. El objetivo de este capítulo es proporcionar una visión integral del sector y establecer las bases para implementar medidas efectivas que mitiguen su impacto y promuevan la adaptación al cambio climático.

Cumple con especicaciones objetivo.

No contratado, no cumple con especicaciones objetivo.

Mal estado, no existe.

Contratado, no cumple especicaciones objetivo.

3.1 Importancia estratégica del transporte para el país Fuente: Plan Maestro Transporte Intermodal, 2022 una escala logarítmica para lograr analizar apropiadamente el comportamiento histórico de cada uno de ellos.

El sector transporte, que representa cerca del 5% del PIB, juega un papel crucial al garantizar la conectividad entre los principales centros de producción y distribución con los puertos y fronteras del país. Este fortalecimiento del transporte intermodal fomenta el desarrollo regional, incrementa la competitividad, y mejora la capacidad logística de Colombia, facilitando su inserción en mercados internacionales (Ministerío de Transporte, 2022).

Uno de los pilares para consolidar una red de transporte robusta es el estado y cumplimiento de las especicaciones técnicas de su infraestructura. En este sentido, Colombia enfrenta retos Otro aspecto importante que reeja la importancia estratégica del sector es el ujo de carga y pasajeros que se viene presentando en los últimos años a nivel nacional. En la Ilustración 2 e Ilustración 3 se pueden observar los registros en la última década, según estadísticas de Transporte en Cifras (2024), para todos los modos de transporte de carga y pasajeros. Debido a que las diferencias en magnitud de las cifras para los modos de transporte pueden ser considerables, se utiliza En cuanto a las cifras del transporte de carga, los modos más representativos son el carretero y el férreo, mientras que el modo aéreo registra la menor participación a nivel nacional. Por su parte, en el transporte de pasajeros lo lideran los modos carretero y aéreo, mientras que el férreo presenta las cifras más bajas.

| 15 16 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 14 DIARIO OFICIAL Ilustración 2. Movimiento nacional de carga por modo de transporte Æ Carretero 103,81 107,29 112,44 118,81 108,72 123,71 135,63 135,97 146,05 100 55,29 50,43 47,56 50,36 35,67 31,86 30,80 31,13 32,43 6,33 7,04 7,59 10,85 6,73 10 3,87 3,77 5,00 4,82 4,40 4,80 5,30 5,27 4,30 concesión con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Entre los principales corredores viales de esta red se encuentran la transversal Bogotá – Cali – Buenaventura, la Ruta del Sol y el Corredor Troncal de Occidente. En cuanto al estado actual de la infraestructura, el DNP y el Ministerio de Transporte para el año 2022 indicaron que solo el 13% de la infraestructura cumple con los requisitos operacionales necesarios para mejorar la conectividad y eciencia del sistema de transporte (Ilustración 3).

3,61 4,22 2,67 1,79 1 Millones de toneladas de carga Æ Cabotaje (marítimo)

0,19 0,18 0,18 0,17 0,11 0,16 0,15 0,13 0,14 0,1 El modo carretero ha presentado una dominancia pronunciada en el transporte de carga a lo largo de los años (Ilustración 2) con cifras de hasta 146 millones de toneladas de carga seca transportadas en 2024, lo cual representa el 77% de la carga total movilizada para dicho año. Así mismo, se observa una tendencia de crecimiento constante, con excepción del 2020, debido a la pandemia ocasionada por el COVID – 19, que paralizó la producción industrial del país y redujo el transporte de carga. No obstante, desde entonces, se mantiene una tendencia de crecimiento superando los niveles prepandémicos.

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 Carretero Aéreo Ferroviario Fluvial Cabotaje Fuente: Ministerio de Transporte (2024), con base en Transporte en Cifras.

Ilustración 3. Movimiento nacional de pasajeros por modo de transporte 190,00 128,33 137,20 136,19 100 39,46 56,30 82,72 89,40 80,66 39,84 39,81 42,14 45,55 32,63 52,60 53,55 60,91 10 14,52 En el caso del cabotaje, aunque sus cifras son relativamente bajas con respecto a los modos carretero y férreo, los cuales dominan el transporte de carga, se ha evidenciado un crecimiento signicativo, llegando en el año 2023 a cifras superiores a 6 veces lo registrado en 2016. En términos generales, se observa un comportamiento más variable en comparación a los otros modos de transporte. Se evidencia un aumento constante e importante hasta el 2018, seguido de una reducción en el 2019; sin embargo, en el 2020 las cifras aumentan, y a partir de allí tienden a crecer paulatinamente hasta el año 2024 donde se registra un leve descenso.

4,68 2,58 3,14 2,49 1,60 2,40 2,88 3,05 3,49 Millones de pasajeros Con respecto al transporte de pasajeros, se observa un comportamiento similar donde el modo carretero se consolida como la fuente principal en el país (Ilustración 3). En el 2016, se consolidó con una de las cifras más altas en relación con los otros años, con un total de 190 millones de pasajeros transportados, posteriormente las cifras se mantuvieron constantes entre 2017 y 2019, con un promedio de 133 millones de pasajeros, posteriormente hay una disminución signicativa en 2020 a causa de la pandemia del COVID – 19. Después de dicho año se ha presentado una tendencia creciente; sin embargo, no se han superado los niveles prepandémicos.

1 0,47 0,53 0,66 0,70 0,46 0,49 0,59 0,17 0,11 0,1 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 Carretero Aéreo Ferroviario Fluvial Fuente: Ministerio de Transporte (2024), con base en Transporte en Cifras.

Este comportamiento revela la creciente importancia del cabotaje en el panorama general del transporte de carga, destacando su papel distintivo dentro de la red de transporte de mercancías del país. Es importante aclarar que este modo de transporte no puede ser comparado con los demás a nivel general, ya que sus cifras están estrechamente ligadas al comportamiento de las importaciones y exportaciones del país.

En cuanto a la infraestructura marítima, Colombia cuenta con 10 zonas portuarias:

En términos de infraestructura, según el último informe del Ministerio de Transporte (2023), la red vial nacional primaria de Colombia cuenta con 17.994 km. De esta red, el 57% (10.130 km) corresponde a vías no concesionadas, que son gestionadas y mantenidas directamente por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS). El 43% restante (7.864 km) son vías concesionadas, es decir, gestionadas por empresas privadas bajo contratos de Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 17 18 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte km de longitud navegable, los ríos Putumayo (1.600 km) y Caquetá (1.200 km) son los más representativos. Desde la perspectiva del PMTI (2022), el 82% de la infraestructura uvial se encuentra en mal estado, el 9% no cumple con las características operacionales necesarias, y solo el 9% está en buen estado y apta para una adecuada operación (Ilustración 1).

Buenaventura y Tumaco en el litoral Pací- co, en el litoral Atlántico, los puertos de la Guajira, Santa Marta, Ciénaga, Barranquilla, Cartagena, Golfo de Morrosquillo, Turbo y San Andrés, según el Ministerio de Transporte (2023). Todas las zonas portuarias se encuentran concesionadas mediante la Ley 1 de 1991. una caída pronunciada en el ujo de pasajeros, consecuencia directa de las restricciones de movilidad impuestas por la pandemia; sin embargo, en los años 2021 a 2024, se registró una rápida recuperación, reejo del levantamiento de dichas restricciones, la reactivación económica y una tendencia creciente en el uso de este modo de transporte durante los últimos dos años.

Æ Ferroviario El PMTI (2022) indica que el 33% de la infraestructura marítima presenta condiciones operativas, mientras que el 67% restante se encuentra en mal estado (Ilustración 1).

Æ Aéreo municipios, a través de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (AEROCI- VIL) y, en menor medida, por concesionarios a través de la ANI. De estas 243 terminales, 13 son internacionales y están ubicadas en Bogotá, Cali, Armenia, Rionegro, Santa Marta, San Andrés, Leticia, Pereira, Barranquilla, Cartagena, Bucaramanga y Cúcuta (Ministerio de Transporte, 2023). Según el PMTI (2022), el 32% de la infraestructura aérea se encuentra en condiciones operativas óptimas, el 36% cuenta con proyectos para mejorar sus condiciones y el porcentaje restante corresponde a infraestructura en mal estado o que no tiene las capacidades operativas sucientes para tener un proyecto de mejora asociado (Ilustración 1).

Æ Fluvial En términos de navegabilidad, según el Ministerío de Transporte (2023), Colombia cuenta con 18.225 km navegables y 6.500 km no navegables, lo cual representa el 74% y el 26% respectivamente. Adicionalmente, dichos km navegables dependen tanto del tipo de embarcación como de las condiciones del nivel de agua en los ríos. En este aspecto, las embarcaciones mayores (toda embarcación uvial con capacidad transportadora superior a 25 toneladas) de acuerdo con lo denido en la Ley 1242 de 2008, pueden navegar por el 62% (11.273 km) de la red navegable del país, de los cuales 4.210 km son navegables de forma intermitente y 7.063 km de forma continua.

El transporte aéreo de carga nacional ha mantenido cifras relativamente constantes a lo largo de los años (Ilustración 2) con un promedio anual de alrededor de 160.000 toneladas transportadas. Durante el 2020, los registros experimentaron una reducción, asociada a las restricciones de la pandemia COVID – 19. Posteríormente, se registró una recuperación; sin embargo, la tendencia de los últimos años es variable y se ubica en el último lugar en comparación con los otros modos de transporte.

El modo férreo ocupa el segundo lugar en importancia en el transporte de carga en Colombia, siendo superado únicamente por el modo carretero (Ilustración 2). Actualmente, 3 corredores férreos se encuentran en operación y reportando información a la ANI: Bogotá – Belencito, La Dorada – Chiriguaná y Chiriguaná – Santa Marta. Para el 2024, se movilizaron alrededor de 32 millones de toneladas de carga a través de estos corredores, representando el 17% del total nacional para dicho año. El 99% de la carga fue movilizada por el corredor Chiriguaná – Santa Marta y corresponde principalmente a carbón. En contraste, los otros dos corredores movilizaron una carga más diversa, incluyendo materiales de construcción, productos de acero, materias primas y productos de consumo masivo. Por otro lado, la Red Férrea del Pacíco que consta de los tramos Buenaventura – Cali, Cali – Cartago, Cartago – La Felisa y Zarzal – Tebaida, a la fecha se encuentra inactiva en su totalidad.

Respecto al transporte uvial, la carga movilizada por este modo ha presentado un crecimiento gradual a lo largo del tiempo, pasando de 3.87 millones de toneladas en el año 2016 a 4.3 millones en el 2024 (Ilustración 2). Según estadísticas de inspecciones uviales, el corredor más importante para el transporte de carga es el Río Magdalena con un 70% de la carga total movilizada por este modo. El 30% restante se distribuye principalmente en los ríos Meta, Atrato, Inírida, León, Putumayo, Amazonas, Caquetá y Caguán. Con respecto a la naturaleza de la carga, por el Río Magdalena se movilizan principalmente productos derivados del petróleo, lo cual se relaciona directamente con la ubicación de la renería de Barrancabermeja.

Por su parte, el transporte aéreo de pasajeros nacional ha registrado un crecimiento importante (Ilustración 3) hasta el año 2019. En el año 2020, se experimentó una drástica disminución atribuible a los desafíos que enfrentó la industria aérea debido a la pandemia; no obstante, a partir del año 2021, se registra una tasa de crecimiento acelerada alcanzando cerca de los 61 millones de pasajeros transportados en 2024, lo que evidencia la resiliencia y la capacidad de recuperación del sector, superando cifras prepandémicas.

A corte de 2022, el país cuenta con 243 terminales aéreas, administradas por 177 Respecto al transporte de pasajeros se observa un incremento signicativo en el año 2017 (Ilustración 3), alcanzando los 4.7 millones de pasajeros, seguido por un retorno a la tendencia previa a 2016, situándose en 3 millones de pasajeros para 2019. En el 2020 se evidenció Por otro lado, las embarcaciones menores (toda embarcación uvial con capacidad transportadora inferior a 25 toneladas) de acuerdo con lo denido en la Ley 1242 de 2008, están en condiciones de transitar por la totalidad de la red uvial de forma permanente. Desagregando por los principales ríos del país, en la Cuenca del Magdalena, el río Magdalena ofrece 1.092 km navegables, mientras que otros ríos como el Canal del Dique y el Cauca suman otros 748 km. En la Cuenca del Atrato, el río Atrato, el San Juan y otros auentes suman 3.077 km navegables, con 1.075 km navegables de forma permanente para embarcaciones mayores. En la Cuenca del Orinoco, destacan los ríos Meta (866 km) y Guaviare (947 km), contribuyendo a un total de 6.736 km de vías navegables. Finalmente, en la Cuenca del Amazonas, con 5.642 Históricamente, la distribución de carga movilizada en los corredores férreos activos ha estado dominada por el sector minero-energético. Aunque las tendencias generales del transporte de carga por tren han mostrado una disminución (Ilustración 2), este comportamiento se debe principalmente al desempeño del corredor Chiriguaná – Santa Marta, que concentra la mayor parte de la Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 19 20 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte 15 Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 DIARIO OFICIAL Adicionalmente, como se observa en la Ilustración 5, para los últimos años, con excepción del 2020 por los efectos de la pandemia COVID-19, se presenta una tendencia de incremento para los energéticos de gasolina y diésel, la cual es consistente con el aumento de demanda de transporte mencionado en el apartado 3.1.

De acuerdo con el PMTI (2022), el modo férreo cuenta con un 60% de su infraestructura en mal estado y el 40% restante no cumple con las especicaciones de operación adecuadas (Ilustración 1), siendo el tercer modo más rezagado, después del uvial y el marítimo.

Ilustración 5. Consumo histórico de energía por tipo de combustible. carga movilizada. De esta manera, al analizar detalladamente las tendencias en el transporte de carga por separado para cada corredor férreo, se evidencia que Bogotá – Belencito y La Dorada – Chiriguaná presentan tendencias de aumento en el volumen de carga transportada en los últimos años.

3.2 Consumo energético en el sector transporte El sector transporte es el mayor consumidor de energía en el país, ya que, según el Balance Energético Colombiano - BECO (2025) para el año 2024 este sector utilizó el 39% de la totalidad de energía consumida en el país, tal y como se observa en la Ilustración 4.

Por otro lado, al analizar el transporte de pasajeros, el modo ferroviario es el que presenta cifras más bajas con respecto a los demás modos analizados, con valores por debajo de 1 millón de pasajeros (Ilustración 3). No obstante, ha presentado un comportamiento creciente a lo largo del tiempo, el cual fue afectado drásticamente a causa de la pandemia. Sin embargo, la recuperación ha sido acelerada, alcanzando en 2022 un crecimiento superior al triple de lo reportado en 2021.

Ilustración 4. Participación de los principales sectores en el consumo de energía del país.

3% Transporte Fuente: Elaboración propia, con base en Unidad de Planeación Minero Energética (2025), 1% 6% Balance Energético Colombiano (datos 2024).

Residencial 5% No identificado la actividad económica derivadas de la pandemia por COVID-19.

23% 39% No energético 42% 21% 2023 Minero 2024 Industrial 4% 4% Construcciones 4% 1% 6% 1% Comercial y público 19% 19% El posicionamiento del consumo de gasolina como uno de los principales energéticos en los últimos años, se relaciona con una mayor demanda asociada al aumento del número de motocicletas en el parque automotor carretero y la dependencia de tecnologías inecientes. Adicionalmente, se evidencia un incremento de consumo de jet fuel, lo que se relaciona al aumento del movimiento de pasajeros por el modo aéreo, mencionado en el apartado anterior.

Agropecuario Fuente: Elaboración propia, con base en Unidad de Planeación Minero Energética (2025), Balance Energético Colombiano (datos 2024).

Posteriormente, a partir de 2021, el consumo de diésel presentó una recuperación acelerada, asociada a la reactivación económica y al fortalecimiento de las actividades de transporte de carga y pasajeros, alcanzando niveles elevados y relativamente estables entre 2022 y 2024, con un consumo de 255.395 TJ para este último año. En 2024, el diésel se consolidó como el combustible de mayor consumo en el sector transporte, con una participación del 44%, seguido por la gasolina con el 43%.

Asimismo, el consumo de diésel se caracterizó por un incremento progresivo entre 2006 (135.887 TJ) y 2019 (217.549 TJ). Esta tendencia se interrumpió en 2020, año en el que se registró una reducción signicativa del consumo como consecuencia de las restricciones de movilidad y de la desacele`ración de En conjunto, esta tendencia evidencia la alta dependencia energética del sector transporte respecto a los combustibles fósiles y resalta la necesidad de acelerar la implementación Sumado a lo anterior, según el Balance de Energía Útil (BEU) realizado por la UPME, la energía útil en el sector transporte es solo el 24% de la que se consume, lo que evidencia un nivel de ineciencia del 69% y un 7% por otro tipo de pérdidas. Esto representa no solo un desperdicio energético signicativo, sino también un costo anual para el país que oscila entre 6.600 y 11.000 millones de USD (PROURE, 2022). Reducir la ineciencia, junto con la mejora tecnológica, representa uno de los principales desafíos para el sector transporte en su búsqueda por mejorar su eciencia energética.

Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 21 22 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte de estrategias de transición energética y cambio modal orientadas a la descarbonización del sector. con respecto a los demás modos, lo cual se relaciona con lo expuesto en el apartado 3.1, donde a nivel de movimiento de carga y de pasajeros el modo carretero también es el que más aporta a las cifras nacionales. Seguido se encuentra el modo aéreo, donde el transporte de pasajeros es predominante (Ilustración 3). Con respecto a los modos férreo, marítimo y uvial, presentan valores poco signicativos al total de energía consumida por el sector.

En la Ilustración 6 se realiza una desagregación más detallada del consumo energético del sector por modo de transporte, subdividiendo al modo carretero en transporte de carga interurbano y urbano, transporte de pasajeros público y privado, urbano e interurbano. El análisis evidencia la predominancia del modo carretero en el consumo de energía En cuanto a la edad de los vehículos, los buses presentan mayor grado de antigüedad, seguidos de los vehículos de carga, los livianos y, nalmente, las motocicletas. En ese contexto, llama la atención los vehículos de carga, aunque representan un pequeño porcentaje del total del parque, tienen un consumo energético de 140.000 TJ al año aproximadamente y son la segunda categoría que presenta más vehículos de edades superiores a 20 años. También destacan los vehículos livianos, que son la segunda categoría más abundante en el parque y cuyo porcentaje de vehículos con edades de más de 20 años corresponde al 34%.

Esto se logra evidenciar en la Ilustración 7 e Ilustración 8, en donde se puede observar la cantidad de vehículos y su distribución de edad respectivamente para las principales categorías vehiculares de acuerdo con estadísticas del Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT,2025). De acuerdo con estos datos, las motocicletas representan el 63% del parque automotor, con más de 12 millones de unidades, seguidas por los vehículos livianos, que constituyen el 34% de participación con 6.5 millones. Por otro lado, los vehículos de carga pesada y buses tienen una participación del 3%.

Ilustración 6. Consumo histórico de energía por modo de transporte.

Ilustración 7. Cantidad de vehículos del parque automotor por categorías. Livianos: automóvil, campero y camioneta; Carga pesada: volqueta, camión y tractocamión; Buses: bus, buseta y microbús (datos suministrados sin validar vehículos inactivos)

Fuente: Elaboración propia, con base en Unidad de Planeación Minero Energética (2025), Balance Energético Colombiano (datos 2024). reciprocantes, que presentan una eciencia energética relativamente baja. Otro aspecto determinante es la edad del parque automotor, que, combinado con las tecnologías mencionadas previamente, amplica la problemática de ineciencia.

Fuente. Elaboración propia, con base en datos del Registro Único Nacional de Tránsito, 2025 La alta participación del modo carretero en el consumo de energía del sector y la gran cantidad de ineciencia en el uso de esta requiere un análisis de los principales factores que puedan explicar este comportamiento. Uno de ellos tiene relación a las tecnologías utilizadas para la conversión y uso de energía, que son los motores de combustión interna Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 23 24 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 16 DIARIO OFICIAL Ilustración 8. Distribución de edad del parque automotor. Livianos: automóvil, campero y camioneta; Carga pesada: volqueta, camión y tractocamión; buses:

Ilustración 9. Inventarío de emisiones GEI de Colombia para el año 2021, desagregación sector transporte. Fuente: Inventario Nacional de Emisiones y Absorciones Atmosféricas de Colombia 1990 – 2021 bus, buseta y microbús (datos suministrados sin validar vehículos inactivos)

Fuente: Elaboración propia con base en Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (IDEAM, 2024), datos 1990–2021.

Fuente: Elaboración propia, con base en datos del Registro Único Nacional de Tránsito, 2025 3.3 Emisiones de GEI en el sector transporte La Ilustración 9, muestra que el sector transporte es responsable del 13.9% del total de emisiones de CO₂eq del país para el 2021, donde 35.4 Mt CO₂eq corresponden a transporte terrestre, los cuales equivalen al 84% de las emisiones del sector, seguido por la aviación civil con 3.10 Mt CO₂eq emitidas, lo que representa el 7.3%. El restante se asocia a los modos de transporte ferroviario, marítimo y uvial, además de transporte en actividades de construcción y agrícolas, correspondiente a 3.7Mt CO₂eq.

En resumen, el transporte en modo carretero y aéreo, son los modos con mayor porcentaje de emisiones de GEI en Colombia, con una tendencia al alza para los próximos años. Esto plantea un reto para el sector, diseñar estrategias para mitigar las emisiones de GEI asociadas a los vehículos usados en estos modos. Con particular atención a los vehículos de pasajeros particulares, por su signicativo volumen en la composición de la ota, y de carga, por su alto consumo de combustible y la obsolescencia del parque automotor, según lo mostrado en el inventario de 2021 (Ilustración 9).

El Inventario de GEI de 1990 - 2021 (IDEAM, 2024) indica que Colombia emite 302.93 Mt CO₂eq y tiene niveles de absorción del orden de 22.83 Mt CO₂eq, por tanto, sus emisiones netas son de 280.1 Mt CO₂eq. Las emisiones de GEI del sector transporte se reportan en el módulo de energía y son estimadas a partir del consumo de combustibles fósiles (gasolina, diésel, Gas Natural Vehicular (GNV), biodiésel, alcohol carburante, jet fuel, avigas, carbón mineral, fuel oil, diésel marino y petróleo) usados como energéticos en los vehículos del sector transporte. La distribución de estas emisiones se presenta en la Ilustración 9, desagregando las emisiones del sector transporte, para cada modo: aéreo, carretero, ferroviarío, marítimo y uvial.

El aumento de la demanda del transporte, tanto de carga como de pasajeros, junto con el incremento del consumo de combustibles fósiles y la ineciencia en el uso de la energía disponible, se traduce en un crecimiento signi- cativo de emisiones. Estas emisiones no solo incluyen gases de efecto invernadero (GEI) como el CO₂ y otros, sino también una variedad de contaminantes del aire, como óxidos de nitrógeno (NOX), óxidos de azufre (SOX), compuestos orgánicos volátiles (VOC), y material particulado (PM), que son subproductos del proceso de combustión. Esto resulta en un impacto negativo considerable tanto en la calidad del aire como en el ambiente.

En el transporte terrestre, las subcategorías con mayores emisiones son los camiones de carga y autobuses pesados (15 Mt CO₂eq) que constituyen el 5% de las emisiones totales a nivel nacional y el 35.7% del sector transporte. Los vehículos livianos, usados mayoritariamente para transporte de pasajeros, emiten el 26% del sector transporte (9.2 Mt CO₂eq) y las motocicletas el 24% (8.5 Mt CO₂eq).

De acuerdo con lo presentado en esta sección, se evidencia la importancia estratégica del sector transporte, tanto para la conectividad nacional como internacional, así como su impacto signicativo en el cambio climático debido al alto consumo energético, la ineciencia en el uso de la energía y las elevadas emisiones de GEI, asociadas a las tecnologías Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 25 26 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte 3.4 Descripción del problema contexto de la gestión del riesgo y adaptación al cambio climático. Este árbol destaca: obsoletas y a un parque automotor envejecido que, en su mayoría, siguen dependiendo de combustibles fósiles. i) Las causas inherentes que pueden es- tar presentes en la naturaleza misma del problema; ii) Las causas detonantes, como un factor que Basado en el diagnóstico del sector presentado en los apartados anteriores, se construyeron los árboles de problemas abordados desde un enfoque de mitigación y adaptación diferenciados. Estos árboles identican y denen tanto las causas directas e indirectas que generan los problemas centrales, como sus efectos directos e indirectos. generan o intensican los eventos sobre la operación y el estado de la infraestructura de transporte; y, por último, iii) Las causas contribuyentes, que, aunque no A pesar de los esfuerzos por diversicar los modos de transporte, persiste una alta dependencia del modo carretero, el cual moviliza en promedio el 77% de la carga y transporta el 55% de los pasajeros a nivel nacional. Estos factores, junto con las vulnerabilidades de la infraestructura frente a eventos climáticos extremos, subrayan la urgencia de adoptar medidas integrales que promuevan la sostenibilidad y la resiliencia del sector.

Cabe resaltar que, tras determinar posibles causas y efectos a la problemática de las altas emisiones de GEI en el sector, se destaca la ausencia de un marco político, regulatorio y normativo en varios aspectos, como la regulación, el seguimiento y el control, así como la falta de estrategias para mantener un parque automotor renovado, con nuevas tecnologías y mejores rendimientos, lo que podría mejorar el uso de la energía y reducir las emisiones del parque automotor. Así mismo, la persistencia y uso intensivo de los combustibles fósiles como fuente de energía para el sector, que limita desde el origen la posibilidad de utilizar fuentes de energías renovables y más sostenibles.

En la Ilustración 10, se resume el problema central de las altas emisiones de GEI en el sector transporte. Aunque el análisis podría extenderse a otros orígenes, en dicha ilustración se centran las causas y efectos de mayor relevancia e impacto en el país. sean la causa principal del problema, aportan de manera indirecta en la generación de este; así mismo, se identican los efectos asociados a los aspectos sociales, económicos, culturales y de gobernanza; y se analizan las repercusiones en la operación y el servicio de la infraestructura de transporte, proporcionando una visión integral de los desafíos de adaptación climática del sector transporte.

Por otra parte, el árbol de problemas de la Ilustración 11 detalla como problema central la pérdida de la conectividad y funcionalidad de la infraestructura de transporte en el En este contexto, el PIGCCS Transporte debería incluir estrategias para mejorar la eciencia energética y fomentar el desarrollo de infraestructuras sostenibles y resilientes, alineadas con los objetivos de mitigación y adaptación al cambio climático.

Ilustración 11. Árbol de problemas para la pérdida de conectividad Ilustración 10. Árbol de problema para las emisiones de GEI del sector transporte y funcionalidad de la infraestructura de transporte Calentamiento global Insatisfacción de los usuarios Incremento en los y población aledaña Aumento en frecuencia e intensidad de fenómenos Incremento de los costos Reducción en la competitividad del sector Persistencia de desigualdades de género en el sector frente a cambio por causas antropogénicas climatológicos extremos costos de la recuperación de los insumos y climático productos Pérdidas humanas Disminución de la seguridad para los usuarios Afectación a otros sectores Imposibilidad de implementar acciones en la operación y de reducción Reducción en el bienestar productividad oportunas de la población Deterioro progresivo de la infraestructura Persistencia y aumento de los efectos del cambio climático Pérdida de la conectividad y funcionalidad de la infraestructura de transporte Efectos Efectos Causas Altas emisiones de GEI en el sector transporte Causas Infraestructura en VŬƥƹȎđʼnĠŬđʼnò͘ ĘĠ͘ ƹŬ͘ Continuo crecimiento de la Asentamientos Características de Aumento del nivel del mar òŚò͘ ĠȎđʼnĠŬđʼnò͘ ĠŬ͘ el uso de energía mal estado y Incipiente incorporación Desarticulación entre las acciones marco político, demanda de transporte VŬƥƹȎđʼnĠŬƱĠ͘ conocimiento del riesgo asociado al humanos en zonas de alto de la GRD y de mitigación y Limitaciones normativas para el uso de nuevas los suelos y el relieve, las cuencas Ausencia de información frente a emisiones de GEI obsoleta regulatorio, riesgo climático riesgo tecnologías y ŃʼnĘƝŷĻƝòȎđòƥ͘͟ šò͘ adaptación al cambio climático geología Persistencia de VŬƱĠŬƥʼnȎđòđʼnŸŬ͘ ĘĠ͘ ACC en los procesos de ƚšòŬʼnȎđòđʼnŸŬ Inadecuado uso fenómenos de tecnologías y sistemas constructivos en la infraestructura Inexistencia de Creciente dependencia del del suelo variabilidad climática y consumos energéticos del transporte para la adecuada toma de modo carretero normativo, económico y ȎŬòŬđʼnĠƝŷ͘ ĺƝĠŬƱĠ͘ òš͘ cambio climático y 'ĠȎđʼnĠŬđʼnò͘ ĠŬ͘ šò͘ 'ĠȎđʼnĠŬƱĠ͘ sistema de información y energéticos obsoletos en el lineamientos técnicos para la decisiones como principal prevención de Posición ĻĠŷĻƝóȎđò͘ ĘĠ͘ inclusión de la alerta temprana Falta de oferta en intermodalidad Colombia Debilidad en la armonización del sus impactos con enfoque de genero medio de transporte amenazas causadas por en el sector Aumento gradual de la temperatura gestión de cambio climático medio de transporte de carga y pasajeros riesgos climáticos Limitante o inexistente normativa y ȎŬòŬđʼnĠƝò͘ ƚòƝò͘ la reducción del ordenamiento Territorial y la infraestructura de Transporte Uso intensivo de Riesgo y la adaptación al en la infraestructura combustibles Inexistencia de una estrategia de gestión del conocimiento e Limitaciones técnicas para el monitoreo, reporte ǘ͘ ǑĠƝʼnȎđòđʼnŸŬ͘ ĘĠ͘ šòƥ͘ Debilidad en la cambio climático información coordinación sectorial, nación fósiles como principal fuente emisiones en el sector transporte y territorio de energía Causas inherentes Causas detonantes Limitada implementación de estrategias de sostenibilidad en el sector Causas contribuyentes Fuente: Elaboración propia Fuente: Elaboración propia Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 27 28 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte 17 Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 DIARIO OFICIAL Ilustración 12. Mapa de vulnerabilidad al cambio climático de Colombia riesgo, están expuestas a calamidades particulares. Según el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), las mujeres, las niñas y los niños tienen 14 veces más probabilidades que los hombres de morir en un desastre climático (UNFPA,2021).

Este análisis causal evidencia una desarticulación entre las acciones de mitigación y adaptación al cambio climático, así como las limitaciones normativas, nancieras y de conocimiento que han exacerbado esta situación, adicionalmente se identica una falta de coordinación intersectorial; lo que genera como consecuencia, la pérdida progresiva de conectividad y funcionalidad de la infraestructura de transporte, propiciando efectos negativos en materia de seguridad vial, insatisfacción de los usuarios, deterioro progresivo de la infraestructura, la competitividad de los sectores productivos y el incremento de los costos de recuperación.

En las últimas dos décadas, los efectos del cambio climático han generado preocupación a nivel mundial, lo que ha llevado a muchas naciones a asumir compromisos para enfrentarlo. El IPCC informa que la temperatura global de la supercie seguirá aumentando en todos los escenarios de emisiones hasta mediados del siglo, el aumento de la temperatura de 1,5°C y 2°C se superará durante el siglo XXI a menos que se reduzcan las emisiones de dióxido de carbono (CO₂) y otros GEI en las próximas décadas (IPCC, 2021).

3.5 Vulnerabilidad y riesgo del sector transporte En Colombia, los escenarios nacionales reportados en la Tercera Comunicación Nacional de Cambio Climático (TCNCC), muestran las proyecciones climáticas referentes a los cambios de precipitación y temperatura para los períodos 2011-2040, 2041-2070 y 2071-2100 (IDEAM, PNUD, MADS, DNP, & CANCILLERÍA, 2017). Las principales consecuencias en los aumentos de temperatura serán los incrementos en los períodos de sequía, que se traducen en escasez de agua para el desarrollo de las operaciones de navegabilidad y actividades portuarias. Además, en la TCNCC se realizó el análisis de vulnerabilidad y riesgo por cambio climático para todo el país a partir de 113 indicadores distribuidos en los componentes de amenaza, sensibilidad y capacidad adaptativa. Lo anterior puede ser visualizado en el Mapa Nacional de Vulnerabilidad al Cambio Climático, en donde la categoriza desde muy baja hasta muy alta (Ilustración 12).

Los efectos del cambio climático son variados y dependen de factores como la región, la capacidad de adaptación y el nivel de vulnerabilidad, incidiendo signicativamente en las actividades humanas. Los expertos del Panel Intergubernamental de Cambio Climático (IPCC, por sus siglas en inglés), establecen que las zonas más vulnerables a los efectos negativos del cambio climático son las de menor desarrollo en el mundo, entre ellas, las ubicadas en Latinoamérica. El Fondo de Población de las Naciones Unidas, señala que ninguna persona está exenta de las consecuencias del cambio climático, y el número de personas que necesitarán asistencia humanitaria se duplicará en el 2030 debido a este fenómeno. Adicionalmente, se indica que los grupos vulnerables y marginados, como las mujeres, que constituyen la mayoría de las personas pobres del mundo y cuyos medios de vida dependen en gran medida de los recursos naturales, entre otros factores de Fuente: Tercera Comunicación Nacional de Cambio Climático IDEAM, 2017 Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 29 30 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte Tabla 1. Posibles impactos del cambio climático sobre los modos de transporte Posibles impactos Amenaza Carretero Marítimo Aéreo Fluvial Férreo Daños y/o pérdidas en infraestructura vial, Afectación de pistas y áreas operativas, pérdida por movimientos de condiciones en masa en el corredor geotécnico Interrupción de la de seguridad operacional que Movimientos Disminución de los niveles requeridos de No aplica operación en masa genera cierres parciales o totales agua para la navegabilidad. que ocasionan potenciales cierres parciales o totales del aeropuerto, pérdida de infraestructura Teniendo en cuenta el Mapa Nacional de Vulnerabilidad, se analizó que los departamentos que muestran mayor sensibilidad y menor capacidad de adaptación son: Vaupés, Amazonas, Putumayo, Guainía, Vichada, Chocó, San Andrés y Providencia, lo que se traduce en una vulnerabilidad muy alta, y a su vez, los departamentos que cuentan con menor sensibilidad y mayor capacidad adaptativa son: Caquetá, Boyacá, Norte de Santander, Nariño, Cauca y el norte del Meta, siendo estos departamentos los menos vulnerables ante los efectos del cambio climático. en la calzada y a su vez limitan la prestación del aeroportuaria. servicio.

Reducción de la capacidad operativa de los aeropuertos, pérdida de infraestructura Pérdida o daño de Aumento en el tiempo de viaje debido a la infraestructura vial nacional. La red no concesionada a cargo del INVIAS, registró 3.236 emergencias, afectaciones en 3.908 km de las vías primarias, 48 puentes y 26 tramos de vías terciarias afectadas, y para la red concesionada a cargo de la ANI, se registraron 1.474 emergencias, afectando 12 corredores viales, 4 tramos de vías férreas con 16 puntos afectados y 9 terminales aéreas. Los departamentos más afectados fueron Nariño, Huila, Boyacá, Risaralda, Caldas, Cauca, Chocó y Santander; lo que representó 0.53 billones de pesos en daños, 0.28 billones en pérdidas y 3.3 billones en necesidades para la recuperación de la infraestructura. Estas cifras no incluyen las pérdidas asociadas al décit de productividad por efecto de las interrupciones en la operación de la infraestructura de transporte (PNUD & Fondo de Adaptación, 2023).

Deterioro de la aeroportuaria, cierre temporal de Interrupción de la los aeropuertos Inundaciones operación la necesidad de disminuir velocidades ante maquinaria e instalaciones y consecuentes cierres parciales o totales, que limitan portuarias por pérdida de condiciones seguras la prestación del la alteración de las condiciones de operación u/o servicio normales de afectación de la navegación. infraestructura aeroportuaria y/o de navegación aérea.

Pérdida de infraestructura aeroportuaria, cierre temporal de Disminución Pérdidas y daños los aeropuertos Alteraciones en la navegabilidad Ascenso en Afectación de la el nivel del por pérdida de condiciones seguras por la erosión costera afectando la infraestructura vial y normal en las desembocaduras mar operación y la infraestructura Finalmente, el Ascenso del Nivel del Mar (ANM) es otro de los procesos de cambio climático que cambiarían no solo la línea de costa, sino que pondrían en riesgo los sistemas socioeconómicos de estas áreas y la infraestructura de transporte, incluyendo carreteras, aeropuertos y zonas portuarias de Colombia, cuya afectación implicaría pérdidas económicas para el país, redistribución de ecosistemas y especies, y posibles alteraciones de los servicios ambientales. de operación u/o en la operación segura de las instalaciones la movilidad de los de las cuencas afectación de la portuarias usuarios. hídricas infraestructura aeroportuaria y/o de navegación aérea Las características geográcas de Colombia como su ubicación en la zona de conuencia intertropical, con la presencia de la Cordillera de los Andes y su biodiversidad ecosistémica, que inuyen en los períodos de sequía y de lluvia (Fenómeno El niño /La niña), hacen que el país sea especialmente vulnerable a los efectos del cambio climático y la variabilidad climática, generando eventos más extremos, que se traducen en sequias más largas y precipitaciones más intensas. Las precipitaciones, por ejemplo, son un factor detonante de los movimientos en masa, el aumento de las inundaciones, mayor sedimentación, incremento en los costos de dragados y pérdidas económicas por los cierres viales y férreos que se generan, así como los daños y retrasos que causan inundaciones en las zonas portuarias y los daños e interrupciones en la operación de los aeropuertos.

Afectación en la En la Tabla 1 se presentan los posibles impactos identicados para cada uno de los subsectores, considerando las amenazas o peligros sobre las diferentes infraestructuras. estabilidad del suelo generando desplazamiento y/o Alteración Afectación de las Alteración de las condiciones hundimientos en la infraestructura Sequía férrea, así como, condiciones de navegabilidad.

Pérdida de la cohesión de los suelos que podrían detonar movimientos normales para la operación del en masa de las condiciones normales de navegabilidad aeropuerto. el aumento de material particulado que incide en la operación normal.

Una muestra de ello son las fuertes afectaciones ocasionadas por el Fenómeno de la Niña 2021-2023, en donde se registraron múltiples eventos naturales, provocados por el aumento en los niveles de precipitación; entre los cuales se destacaron movimientos en masa, inundaciones y pérdidas de banca, impactando directamente en la infraestructura Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 31 32 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 18 DIARIO OFICIAL Ilustración 13. Mapa de capacidad de adaptación al cambio climático de Colombia Posibles impactos Amenaza Carretero Marítimo Aéreo Fluvial Férreo Afectación en la Daños y pérdidas en la infraestructura movilidad por condiciones de visibilidad y cierres Pérdida de categoría ferroviaria, especícamente de la vía afectada. de aeródromo sobre rieles y Desprendimiento Aumento de la cantidad de sedimentos en el y pérdida de durmientes, cuerpo de agua producido por la condiciones de seguridad así como equipamientos erosión. eléctricos.

No aplica de rocas y caída árboles en las vías poniendo en riesgo la seguridad de los operacional, incrementos Incendios forestales usuarios. en tarifas aeroportuarias y Interrupciones en la operación ferroviaria, Alteración o restricción en las condiciones afectación en la competitividad del debido a la visibilidad reducida, Daños y pérdidas en la infraestructura asociado a fallas en normales de navegabilidad. sector aéreo. capa de rodadura cierre o desvío de trenes y peligros por deslizamiento de o estructurales, asociado al deterioro tierras. de los materiales.

Disminución Daños y pérdidas en la infraestructura Aumento asociada a fallas en Daños y pérdidas en la infraestructura capa de rodadura Disminución de los niveles requeridos de de la temperatura Alteración de las condiciones normales para la operación de las en la operación segura de las instalaciones física por deformación de los o estructurales, asociado al deterioro aeronaves. agua para la navegabilidad portuarias. materiales de los materiales Disminución Disminución de las condiciones Tormentas y Disminución de las condiciones seguras Alteración de las condiciones normales para la operación y daños huracanes Alteración de las condiciones normales para la operación de las seguras de movilidad en los y pérdidas en la de movilidad para los actores viales. en la operación segura de las instalaciones aeronaves. ríos navegables infraestructura portuarias ferroviaria Fuente: Elaboración propia Es evidente que, además de los impactos directos a los activos de la Nación, los daños en la infraestructura de transporte impactan otros sectores asociados a la suspensión de la conectividad. Esta situación agravó las de- ciencias en la calidad del transporte, y con ello, la credibilidad de la ciudadanía en las instituciones a cargo de la prestación del servicio y en el Estado.

Fuente: Tercera Comunicación Nacional de Cambio Climático IDEAM, 2017 Climático (Ilustración 13) y la apuesta de la estrategia denominada “Construcción y fortalecimiento de la capacidad de adaptación a largo plazo de sectores y territorios”, estrategia climática de largo plazo de Colombia para cumplir con el Acuerdo de París, con lo cual se logró evidenciar que una gran parte del territorio nacional se encuentra ubicado en un rango entre muy baja y media capacidad adaptativa. Esto evidenció la necesidad de fortalecer la infraestructura de transporte, para garantizar una operación continua y segura para los usuarios, convirtiendo este desafío en una oportunidad para avanzar en mejoras estratégicas.

Por otro lado, al analizar la capacidad adaptativa que tiene Colombia ante los efectos del cambio climático, tomando como punto de referencia el mapa presentado por el IDEAM en la Tercera Comunicación Nacional de Cambio Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 33 34 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte de Hacienda y Crédito Público, 2023). Estos instrumentos incluyeron planes de acción con actividades estratégicas orientadas a fortalecer la adaptación y gestión del riesgo en la infraestructura de transporte. Dentro de dichos planes se príorizan acciones que permiten la reducción de los impactos asociados a las amenazas por movimientos en masa, inundación, sequía, incendios forestales, tormentas y huracanes.

A partir de la experiencia del sector en la formulación del Plan Vías CC: vías compatibles con el clima (Ministerio de Ambiente, 2014), el Plan Integral de Cambio Climático para puertos Marítimos (Ministerio de Trasporte; Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, 2017) y el Plan Indicativo de Fortalecimiento Institucional para la Gestión de Riesgos y Desastres en la Infraestructura Vial (Correles, Miquilena, & Orrego, 2014) se identicó la necesidad de trabajar de manera integral en la gestión del riesgo de desastres y en la adaptación al cambio climático. En respuesta a esta necesidad, se desarrollaron los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial (Ministerio de Ambiente y Desarrollo sostenible; WWF; FCDS, 2020) y la Estrategia de Protección Financiera (Ministerio de Transporte, Banco Mundial, Ministerio Lo anterior, plantea la necesidad de evaluar el riesgo, amenaza, vulnerabilidad y exposición de la infraestructura del transporte frente al cambio climático, para lo cual es necesario disponer de metodologías que permitan identicar y príorizar la infraestructura para mejorar la planeación del sector. 4 Retos del sector transporte frente al Cambio Climático Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 35 36 19 Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 DIARIO OFICIAL El sector transporte enfrenta diferentes retos en su esfuerzo por gestionar el cambio climático, tanto por ser uno de los principales contribuyentes en emisiones de GEI, así como, enfrentar la pérdida de la conectividad y funcionalidad de la infraestructura. Se hace evidente la necesidad de generar transformaciones que permitan al sector alcanzar los objetivos climáticos establecidos a nivel nacional e internacional. A partir del diagnóstico, se identicaron retos claves para el sector transporte en términos de mitigación, adaptación, sistemas de información, nanciamiento, enfoque de género y fuerza laboral; retos que deben ser abordados de manera integral, para así lograr una transición hacia un sistema de transporte sostenible y resiliente.

4.1 Mitigación Contar con un Sistema de Monitoreo, Reporte y Vericación (MRV) sectorial es tal vez uno de los retos más desaantes. Este sistema es indispensable para el seguimiento de las emisiones de GEI y para evaluar el impacto de las acciones implementadas y, debe ir de la mano con el desarrollo de un esquema que facilite la gestión del conocimiento y la información, ya que es necesario disponer de datos conables, consistentes y actualizados. Esto implica que se debe contar con una coordinación entre distintos actores, tanto públicos como privados, para alimentar estos sistemas, y la estandarización de metodologías de recolección y análisis de datos. Asegurar la transparencia y la trazabilidad de los datos permitirá tomar decisiones más informadas y ajustar las políticas de mitigación de manera efectiva.

La mitigación de GEI en el sector transporte es uno de los principales retos no solo para el Gobierno Nacional a través el Ministerio de Transporte y sus entidades adscritas, sino también para los gobiernos locales y el sector privado. Se requiere la participación conjunta de todos los actores involucrados, lo que hace necesario un esquema de gobernanza que facilite la coordinación de las acciones entre el Gobierno nacional, los gobiernos locales, academia y el sector privado, incluyendo grandes empresas de transporte, pequeños transportadores, distribuidores de tecnologías, y otros actores relevantes en la cadena de valor del transporte.

Adicionalmente, es necesario adoptar una perspectiva más amplia en la mitigación, promoviendo la intermodalidad, la multimodalidad y la optimización de los esquemas logísticos, siendo fundamental integrar la infraestructura de transporte entre los modos de transporte y mejorar la eciencia en el movimiento de carga y personas. Lo anterior disminuirá la dependencia de combustibles fósiles y a su vez, también reducirá las emisiones de GEI asociadas.

Otro de los desafíos en términos de mitigación de GEI, es la actualización tecnológica del sector, que implica migrar a la adopción de tecnologías de cero y bajas emisiones, esto no solo abarca la transición hacia vehículos más ecientes, sino también la modernización de la infraestructura, servicios asociados y la mejora de la red vial para soportar tecnologías avanzadas, teniendo en cuenta el proceso de transición energética y los impactos en la matriz de demanda de energía del sector, lo que hace necesario promover el uso de energías limpias, además de incentivar la electricación de la ota vehicular en todo el país. Para lograr lo anterior, se debe contar con un marco regulatorio exible y actualizado que permita cerrar la brecha en la adopción de nuevas tecnologías.

Por último, es fundamental aumentar la participación modal de medios de transporte más sostenibles, como el transporte público, la movilidad activa y mejorar la eciencia energética de los vehículos existentes. Si bien se han logrado avances, es imperativo adoptar políticas públicas más ambiciosas y coordinadas que incentiven estos cambios. Esto implica, por ejemplo, ampliar y mejorar la infraestructura ciclista y peatonal, invertir en sistemas de transporte público ecientes, y establecer regulaciones más estrictas para los vehículos de combustión interna.

Viaducto Álvaro Mutis Jaramillo, via Cajamarca | 37 38 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte 4.2 Adaptación Verde Vial (LIVV) enfrenta barreras en términos de implementación efectiva, nanciamiento y articulación interinstitucional. articulación institucional para la gestión del riesgo y la adaptación al cambio climático. Actualmente, no existe una estructura clara que dena los roles y responsabilidades de las entidades involucradas, lo que genera vacíos en la toma de decisiones, ejecución de políticas y respuesta ante eventos climáticos extremos. Además, se evidencian debilidades en capacidades técnicas y normativas que limitan la implementación efectiva de medidas de adaptación y mitigación.

- Incorporación del concepto de corredor geotécnico: La infraestructura vial en Co- lombia enfrenta una alta exposición a even- tos climáticos extremos, lo que aumenta los riesgos de afectaciones, interrupciones y al- tos costos de mantenimiento. Actualmente, la planicación y construcción de carreteras no siempre consideran un enfoque integral del territorio, lo que limita su resiliencia y sostenibilidad a largo plazo. La falta de aplicación del concepto de corredor geo- técnico en proyectos viales concesionados y no concesionados impide una gestión e- ciente del riesgo desde las primeras etapas del proyecto hasta su desmantelamiento.

4.3 Sistemas de información

- Gestión del conocimiento y sensibiliza- ción de actores: La toma de decisiones en el sector transporte frente al cambio climático se ve limitada por la falta de información precisa, accesible y actualiza- da. La ausencia de mecanismos efectivos para recopilar, analizar y compartir datos sobre riesgos climáticos impide la plani- cación estratégica y la implementación de medidas de adaptación. Además, la baja participación de actores clave, incluyendo comunidades locales, reduce la efectividad en la implementación de las medidas.

informadas y proponer acciones y medidas efectivas. Asimismo, es importante fortalecer los procesos colaborativos y de innovación de los actores públicos, privados y académicos, dado que son actores que capturan la información de primera mano. A lo anterior se suma la falta de articulación e interoperabilidad de los sistemas de información existentes, lo que limita la capacidad de generar información adecuada y propicia para la gestión del cambio climático. Por lo que es necesario, que todos los sistemas de información que emerjan en los años siguientes tengan presente dentro su formulación un enfoque transversal respecto al cambio climático. Lo anterior, permitirá realizar de forma adecuada los procesos de generación, captura, administración, procesamiento y análisis de información. Esto es fundamental para poder tomar decisiones con respecto a la implementación de las medidas denidas, realizar seguimiento y determinar cuáles serán los pasos por seguir frente a estas medidas o nuevas que surjan a futuro para continuar en la senda de la sostenibilidad y la carbono-neutralidad.

4.4 Financiamiento

- Ascenso tecnológico: El sector transporte enfrenta el desafío de incorporar tecnolo- gías innovadoras que permitan reducir las emisiones de GEI y mejorar la resiliencia de la infraestructura frente al cambio climático.
La dependencia de tecnologías tradicionales, junto con la falta de incentivos para la adopción de materiales y procesos de construcción sostenibles, limita la transición hacia un sistema de transporte más eciente, seguro y ambientalmente responsable.

La compleja geografía, la alta variabilidad climática y los fenómenos climáticos recurrentes en Colombia presentan desafíos signicativos para la gestión del riesgo en la infraestructura de transporte. Esto implica una planicación detallada que considere los riesgos climáticos desde las primeras etapas de los proyectos, garantizando así que la infraestructura sea resiliente y sostenible. Al integrar medidas de adaptación, se puede minimizar el impacto de los eventos extremos y asegurar la prestación del servicio y la seguridad de los usuarios de los diferentes modos de transporte. A partir del levantamiento de información de las emergencias atendidas durante el 2005 y el 2015 realizado por el Ministerio de Transporte, se identicó la necesidad y la importancia de contar con información suciente y de calidad sobre los eventos ocurridos en la red vial. Esta información es crucial para analizar y tomar decisiones dirigidas tanto a la respuesta efectiva a emergencias por amenazas materializadas (acciones correctivas), como a la preparación y anticipación de su ocurrencia (acciones preventivas). Lo anterior, plantea un reto principal para el sector transporte: incorporar los tres procesos de la gestión del riesgo de desastres (conocimiento, reducción y manejo), con perspectiva de riesgo como eje transversal durante el ciclo de los proyectos de infraestructura de transporte. Este enfoque está descrito y abordado dentro de la Política de Gestión del Riesgo y Adaptación al Cambio Climático. Sin embargo, como base para el cumplimiento del reto principal, se deberán abordar unos retos adicionales que fueron identicados en el diagnóstico general construido por el sector, siendo los siguientes:

- Implementación de infraestructura verde vial: El desarrollo de infraestructura vial en Colombia debe responder a los desafíos del cambio climático y la conservación de la biodiversidad. Sin embargo, la aplicación de los Lineamientos de Infraestructura

- Fortalecimiento de la gobernanza: El sector transporte enfrenta desafíos en la

El sector transporte se enfrenta de manera permanente a la falta de captura, accesibilidad y calidad de la información, lo que resulta en importantes vacíos que dicultan una planicación y seguimiento de iniciativas ecientes relacionadas con el cambio climático. Es de total importancia reconocer la necesidad de migrar hacia un enfoque integral que promueva la generación de información sectorial dentro de un marco de la gestión del cambio climático. Este enfoque debe abordar no solo aspectos técnicos, sino también considerar variables ambientales, sociales y económicas relevantes. Por lo que, es fundamental el fortalecimiento institucional y el desarrollo de capacidades técnicas, que permitan realizar de forma adecuada los procesos de captura, procesamiento y análisis de información, para de esta forma tener una visión completa del panorama, con la nalidad de tomar decisiones El sector transporte enfrenta retos en términos nancieros para implementar medidas de gestión del cambio climático debido a los altos costos de implementación. La dependencia de recursos propios, insucientes para cubrir las necesidades del sector, hace necesarío canalizar diferentes fuentes de nanciación provenientes de múltiples actores, incluyendo recursos del sector privado, la banca multilateral, organismos de cooperación internacional, mecánismos de mercado incluyendo el artículo 6 del Acuerdo de París y fondos globales. Esta integración de fuentes permitirá cerrar las brechas de nanciamiento Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 39 40 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 20 DIARIO OFICIAL 4.5 Enfoque de género y garantizar una implementación efectiva de las acciones necesarias. ocupacionales, las competencias requeridas, las formas de organización del trabajo y las condiciones de empleabilidad de las personas vinculadas directa o indirectamente a las actividades de transporte y sus servicios conexos.

Además, es crucial abordar las barreras estructurales que limitan la participación de las mujeres en el sector transporte. La falta de datos desagregados por género y la escasez de estudios que analicen la presencia y el rol de las mujeres en este ámbito dicultan la identi- cación de brechas y oportunidades de mejora. Realizar investigaciones que evidencien su participación puede ayudar a visibilizar la falta de oportunidades de liderazgo, el acceso restringido a ciertos roles y las dicultades para ingresar y mantenerse en la oferta laboral del sector debido a factores como la discriminación de género, las responsabilidades de cuidado y la falta de políticas inclusivas.

Además, se ha identicado una carencia de modelos de inversión adecuados, sumada a la escasa coordinación interinstitucional, así como, la falta de capacidad instalada en las entidades para identicar costos del proyecto y gestionarlo adecuadamente, limitando el acceso a nanciamiento suciente y oportuno. Esto plantea la movilización de mecanismos innovadores que aseguren la asignación estratégica de recursos, tanto públicos como privados, fomentando la inversión en medidas de mitigación y adaptación al cambio climático.

Garantizar que las políticas y acciones en el sector transporte no solo contribuyan a la lucha contra el cambio climático, sino que también promuevan un sistema de movilidad más equitativo, accesible y seguro para todas las personas, requiere un compromiso con la recopilación de datos y la eliminación de estas barreras estructurales.

Las medidas de adaptación y mitigación al cambio climático que lidera el sector transporte son escenaríos de oportunidad para incluir la perspectiva de género y garantizar los derechos de las mujeres. Uno de los principales retos es fortalecer las capacidades de las personas involucradas en el sector y de quienes hacen parte del Comité Sectorial para la Coordinación e Implementación de la Política Pública de Equidad de Género para las Mujeres, respecto a la importancia de incluir la perspectiva de género en cada una de las medidas propuestas para la gestión del cambio climático. Asimismo, robustecer las guías existentes e implementarlas como cajas de herramientas en iniciativas, programas y proyectos del sector. También, se requiere diseñar e implementar lineamientos que faciliten incluir esta perspectiva en los diferentes ciclos de vida de los proyectos de transporte y así orientar a tomadores y tomadoras de decisiones, equipo técnico y de estructuración para garantizar que se aborden adecuadamente los aspectos de género.

Es imperativo establecer incentivos nancieros que promuevan la inversión a la implementación de estas acciones. Considerando los altos costos de inversión de las medidas es importante apalancar los esfuerzos nacionales de mitigación con diferentes fuentes de recursos, incluyendo entre otras los mecanismos de mercados de carbono nacionales e internacionales, así como crear líneas presupuestarias especícas que mejoren la asignación de recursos económicos.

4.6 Transición Justa de la Fuerza Laboral Dichos cambios pueden afectar de manera diferenciada a conductores, mecánicos, técnicos de mantenimiento, operarios de patio, personal de logística, trabajadores vinculados a estaciones de servicio, comercialización de repuestos, mantenimiento de motores de combustión, operación de infraestructura convencional y demás ocupaciones asociadas a tecnologías que tienden a ser sustituidas o transformadas. En este contexto, existe el riesgo de que personas trabajadoras con experiencia acumulada y conocimientos especícos se vean desplazadas o enfrenten barreras para integrarse al nuevo modelo laboral, especialmente cuando no cuentan con formación pertinente en electromovilidad, sistemas eléctricos y electrónicos, mantenimiento de baterías, gestión energética, digitalización de operaciones, seguridad vial asociada a nuevas tecnologías, logística sostenible o infraestructura de carga. Esta situación puede repercutir en la estabilidad económica de los trabajadores y trabajadoras, sus familias y comunidades, así como en el tejido social, cultural y productivo de los territorios.

Adicionalmente, este ascenso tecnológico abre la posibilidad de redenir roles y fomentar la inclusión de mujeres en ocupaciones altamente técnicas que han sido históricamente masculinizadas. Para que esta transición sea verdaderamente inclusiva, es fundamental que los programas de profesionalización y capacitación incorporen un enfoque de género, incentivando la participación de mujeres en formación tecnológica, electrónica y mecánica de nuevas tecnologías. Al crear condiciones de acceso equitativo, el sector no solo impulsa La implementación de acciones de gestión del cambio climático en el sector transporte plantea retos signicativos para el mercado laboral, especialmente frente al reemplazo progresivo de otas de vehículos de combustión interna por vehículos de cero y bajas emisiones, la incorporación de nuevas tecnologías de operación, mantenimiento y carga, el fortalecimiento de la intermodalidad, y la adaptación de la infraestructura hacia criterios de resiliencia, eciencia energética y sostenibilidad. Estas transformaciones no solo modican los modelos productivos y operativos del sector, sino también los perles Mujeres transportadoras de carga modo carretero en Colombia Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 41 42 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte una reconversión laboral justa y sostenible, sino que también se convierte en un modelo de inclusión y reducción de las brechas de género, potenciando así una transformación laboral más diversa y resiliente. que se aprovechan las oportunidades de generación de nuevos empleos dignos y decentes. Este enfoque permite que la modernización tecnológica y ambiental del sector no se traduzca en exclusión laboral, sino en movilidad ocupacional, cualicación, inclusión productiva y mejora de condiciones de trabajo.

En consecuencia, la transición climática del sector transporte debe abordarse bajo un enfoque de transición justa de la fuerza laboral, orientado a anticipar, prevenir y mitigar los impactos negativos sobre el empleo, al tiempo Ilustración 14. Retos del sector transporte frente al cambio climático Retos del sector transporte frente al cambio climático Mejorar la infraestructura con perspectiva de Aumentar la eciencia energética en el transporte riesgo y resiliente al clima Actualización Reducir emisiones Disminuir el consumo Contar con infraestructura tecnológica de energía Fortalecer procesos de Gestión del adaptada Disminuir la pérdida de conectividad de GEI y contaminantes atmosféricos Riesgo de Desastres Actualización Gobernanza Financiera Gestión de la información y el normativa conocimiento Actualización Generar instrumento y Canalizar diferentes fuentes de nanciación Consolidar y analizar información que permita una adecuada toma de y desarrollo normativo para 5 Denición de Sostenibilidad en la Gestión Integral del Cambio Climático del Sector Transporte esquema de gobernanza provenientes de múltiples actores decisiones la adopción y promoción Identicar roles y responsabilidades Establecer incentivos nancieros Construcción del conocimiento dirigido a de cada actor todos los actores de nuevas tecnologías vehiculares Participación que promuevan la inversión a la implementación y de infraestructura Migrar hacia un enfoque integral que promueva la generación de información sectorial activa e informada de diferentes actores.

Implementar MRV y MyE para realizar seguimiento a las acciones Enfoque de género Transición justa de la fuerza laboral Incluir perspectiva de género y derechos de las mujeres Incluir estrategias de profesionalización y formación continua y transferencia del

1. Acciones
3. Ejes transversales
2. Medidas habilitantes

conocimiento Fuente: Elaboración propia Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 43 44 21 Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 DIARIO OFICIAL La sostenibilidad en la gestión integral del cambio climático en el sector transporte se dene como la capacidad de planicar, desarrollar e implementar acciones, proyectos y políticas que aseguren cuatro dimensiones interrelacionadas: económico-nanciero, ambiental, social e institucional, a lo largo del ciclo de gestión, lo que implica:

- Desarrollar mecanismos nancieros efectivos y ecientes, fo- mentando la innovación y el crecimiento.
- Diseñar estrategias climáticas y de gestión del riesgo de desas- tres, que aseguren la protección y preservación de ecosistemas.
- Impulsar acciones de gestión climática que permitan abordar el impacto social de manera integral.
- Alinear las estrategias climáticas del sector transporte a nivel nacional y regional, contribuyendo a la creación de un sistema de transporte sostenible, resiliente y equitativo.

De esta manera, se busca cumplir con los compromisos climáticos y los Objetivos de Desarrollo Sostenible, garantizando un enfoque holístico y coherente en todas las acciones del sector. 6 Matriz estratégica para la gestión del cambio climático | 45 46 Ilustración 15. Matriz estratégica de la gestión del cambio climático Desarrollo Sostenible del Sector Transporte Líneas Estratégicas Infraestructura con Perspectiva de Riesgo 0ȎđʼnĠŬđʼnò͘ 0ŬĠƝĻġƱʼnđò͘ en el Transporte y Resiliente al Clima La gestión del cambio climático en el sector transporte se enfoca en promover la implementación de medidas de mitigación y adaptación que mejoren signicativamente la eciencia energética y el desarrollo de infraestructura con perspectiva de riesgo, sostenible y resiliente en el sector transporte, para reducir el consumo de energía, las emisiones de GEI, impulsar la adaptación al cambio climático y migrar hacia un transporte más sostenible, que incluya la perspectiva de riesgo.

Transición Justa Construcción y Financiera Enfoque de Gobernanza Gestión de la información y el de la fuerza actualización Líneas Transversales género conocimiento laboral normativa Por tanto, se establece una visión de acciones de gestión de cambio climático de manera integral, que permitan atender diferentes necesidades y retos del sector identicados a partir del diagnóstico, para esto se diseña una matriz estratégica en donde se concentran los objetivos, lineamientos estratégicos y de acción.

Estrategias y Medidas de Mitigación Estrategias y Adaptación del Sector Transporte Fuente: Elaboración Propia 6.1 Líneas estratégicas Las líneas estratégicas tienen como objetivo denir directrices clave para la implementación de medidas de mitigación y adaptación en el sector transporte, vistas dentro de una gestión integral del cambio climático. Estas se elaboran en consonancia con los principales marcos de planeación, como el Acuerdo de París, la Política Nacional de Cambio Climático, las NDC, la Ley de Acción Climática, la Estrategia Climática de Largo Plazo 2050, y la Política Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres y Adaptación al Cambio Climático. El propósito es ofrecer al sector transporte una orientación para príorizar y facilitar la implementación de las acciones esenciales para el desarrollo sostenible y resiliente del sector transporte.

Cabe señalar que, el presente plan aborda las medidas de mitigación y adaptación de manera integral debido a la estrecha interrelación entre la infraestructura y los medios de transporte. Por un lado, la infraestructura actúa como una herramienta clave para la mitigación, al contribuir a la reducción del consumo energético del sector y aumentar su eciencia, facilitando de esta forma la gestión del tráco, la logística y los servicios vinculados a las tecnologías vehiculares emergentes. Por otro lado, permite la implementación de acciones que simultáneamente apoyan la adaptación al cambio climático y que minimizan las externalidades, como la afectación a la conectividad y movilidad de la población, acceso a alimentos, combustibles, y por ende la limitación en acceso a servicios de salud y educación; así como el aumento de emisiones por recorridos más largos. De acuerdo con lo anterior, se plantean dos líneas estratégicas: i) Eciencia Energética en el Transporte y ii) Infraestructura con Perspectiva de Riesgo, Sostenible y Resiliente al Clima, reforzando este enfoque integrado, al promover un sistema de transporte más eciente y preparado para enfrentar los riesgos climáticos, sin perder de vista la necesidad de reducir las emisiones de GEI.

| 47 48 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 22 DIARIO OFICIAL Ilustración 16. División de las líneas estratégicas.

0ȎđʼnĠŬđʼnò͘ 0ŬĠƝĻġƱʼnđò͘ en el Transporte Infraestructura con Perspectiva de Riesgo, Sostenible y Resiliente al Clima acciones que mejoren la eciencia logística y operacional de los vehículos.

Tecnologías cero y bajas emisiones Infraestructura adaptada, resiliente y baja en carbono 6.1.1.1 Línea de Acción: Tecnologías de cero y bajas emisiones Nuevas tecnologías de construcción 0ȎđʼnĠŬđʼnò͘ ĠŬ͘ Ġš͘ transporte Infraestructura verde Intermodalidad del transporte Las líneas estratégicas se dividen en líneas de acción, en las que se enmarcan directamente a las medidas de mitigación y/o adaptación que se pretende desarrollar en el sector. La Ilustración 16, muestra la correlación existente y la visión integral del cambio climático, en donde a partir de la denición de las líneas estratégicas y de acción se articulan factores como la infraestructura verde, intermodalidad del transporte, y los sistemas de transporte, mostrando el impacto tanto en materia de mitigación como de adaptación que estas líneas presentan de manera simultánea.

Sistemas inteligentes de transporte 6.1.1 Línea estratégica 1: Eciencia energética en el transporte Fuente: Elaboración propia Se reere a la adopción y uso de tecnologías de cero o bajas emisiones en los diferentes modos de transporte, ya sea de pasajeros o carga, y que al combinarse potencian el impacto de mitigación, este tipo de acciones implican un ascenso tecnológico. Algunos ejemplos por mencionar son: embarcaciones híbridas o eléctricas para transporte uvial, vehículos de transporte carretero híbridos o eléctricos, participación modal de transporte activo de última milla, entre otros.

Objetivo 6.1.1.2 Línea de Acción: Eciencia en el transporte Mejorar la eciencia en el consumo de energía en el transporte a través de mejoras tecnológicas, logísticas y operacionales.

Alcance En el sector transporte, las medidas de mitigación se centran en mejorar la eciencia energética, lo que implica usar de mejor manera la energía consumida en las actividades cotidianas del sector, reduciendo el consumo de combustibles fósiles convencionales y no convencionales, transitando a la adopción de nuevas fuentes de energía con bajas o nulas emisiones de carbono. Esto se logra a través de la adopción de tecnologías vehiculares altamente ecientes con muy bajas o cero emisiones, el uso de tecnologías encaminadas a la reducción de las pérdidas energéticas y La eciencia en el transporte abarca otras medidas para optimizar el uso de los recursos del sector diferentes a un ascenso tecnológico, incluidos los medios de transporte y la infraestructura, para lograr capacidades de transporte mejoradas con un menor consumo de energía. En este sentido, los avances tecnológicos, el desarrollo de estratégicas logísticas y la promoción de la intermodalidad y multimodalidad son importantes al permitir maximizar el rendimiento de los distintos medios de transporte y la infraestructura disponible o en desarrollo. De acuerdo con lo anterior, se pueden identi- car acciones clave, como la optimización de las carrocerías de los vehículos para reducir la resistencia aerodinámica y de rodadura, acciones para mejorar el grado de ocupación de los la Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica, el Plan de Acción Nacional de Eciencia Energética, el Plan Amazónico de Transporte Intermodal Sostenible (PATIS), el CONPES 3982 de 2020 el cual establece la Política Nacional Logística, la Política de Gestión del Riesgo de Desastres y Adaptación al Cambio Climático del sector transporte, el CONPES 4084 de 2022 el cual establece La Mojana: Territorío resiliente, sostenible, productivo y competitivo, la Estrategia Nacional de Transporte Sostenible (ENTS), el CONPES 3934 de 2018 el cual establece la Política de Crecimiento Verde, el CONPES 3943 de 2018 el cual establece la Política para el mejoramiento de la calidad del aire, el CONPES 4075 de 2022 el cual establece la Política de Transición Energética, el CONPES 4129 de 2023 el cual establece la Política Nacional de Reindustrialización, entre otros. Estas iniciativas se enmarcan en un enfoque de sostenibilidad que considera tanto las medidas de mitigación como de adaptación, sin perder de vista los futuros desarrollos de política pública en la materia.

Estas líneas contemplan las acciones derivadas de propuestas de políticas relacionadas con el desarrollo del sector y su sostenibilidad. Entre ellas se destacan la Política de Sostenibilidad del INVIAS, la Estrategia Global de Sostenibilidad y el Plan de Gestion de Riesgo de Desastres y Adaptación al Cambio Climatico de la ANI, las políticas ambientales de Aerocivil para la infraestructura del transporte, el CONPES 4060 de 2021 que establece la política para el Desarrollo de Proyectos de Infraestructura de Transporte Sostenible (Quinta Generación
- 5G), el CONPES 4058 de 2021 que indica la Política para la Reducción de Condiciones de Riesgo de Desastres y Adaptarse a los Fenó- menos de Variabilidad Climática, el CONPES 4118 de 2023, el cual establece la Política Na- cional Portuaria, el Plan Maestro de Transporte Intermodal, el Plan Maestro Férreo, las meto- dologías de evaluación de sostenibilidad viales, Plan Vías CC: vías compatibles con el clima, los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial, la Estrategia de Protección Financiera para la Gestión del Riesgo de Desastres del Sector Transporte, la Taxonomía Verde de Colombia, Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 49 50 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte vehículos, prácticas logísticas más ecientes para la reducción de tiempos de desplaza- miento y consumo de energéticos, entre otras. participación de actores o partes interesadas, el nanciamiento y evaluación económica, y el desarrollo de política.

6.1.2 Línea estratégica 2: Infraestructura con perspectiva de riesgo, sostenible y resiliente al clima Objetivo que incluye planeación y desarrollo con perspectiva de riesgo a largo plazo, diseños y prácticas de construcción sostenible donde se promueva el uso de tecnologías avanzadas de construcción, adaptación al cambio climático, la oferta de servicios conexos a nuevas tecnologías de los medios de transporte y equidad social. Este enfoque asegura que la infraestructura de transporte debe ser capaz de enfrentar los desafíos actuales y futuros que traza el cambio y la variabilidad climática, promoviendo un desarrollo sostenible y equitativo.

6.1.2.1 Línea de Acción: Infraestructura adaptada, resiliente y baja en carbono Fomentar la resiliencia y adaptación de la infraestructura de transporte al cambio climático, integrando una perspectiva de riesgo que garantice la conectividad, el desarrollo económico y social, y fortalezca la competitividad del país.

Alcance Así como, la inclusión de temas estratégicos asociados a la descarbonización de la infraestructura, uso de materiales carbono neutrales y eciencia energética, garantizando así una gestión del riesgo basada en la prevención y como última instancia la atención, disminuyendo la vulnerabilidad de la infraestructura ante las amenazas preponderantes de la variabilidad climática. Es así como una de las actividades fundamentales dentro de este proceso debe ser la elaboración de un inventario de la infraestructura de transporte del sector, que deberá ser desarrollado por la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte.

6.1.2.2 Línea de Acción: Nuevas Tecnologías de Construcción La adaptación al cambio climático en el sector transporte, se concibe como el conjunto de acciones que tienen la nalidad de garantizar la operación y desarrollo de una infraestructura sostenible y resiliente, encaminada en la reducción de vulnerabilidad frente a las amenazas generadas por fenómenos meteorológicos y el cambio climático. La adaptación debe ser un componente transversal en el desarrollo y operación de la infraestructura de transporte, teniendo en cuenta, aspectos como el fortalecimiento institucional que comprende las capacidades del sector, la diversicación de modos y la inter o multimodalidad, la gestión del riesgo de desastres, bajo una perspectiva de prevención sobrepuesta ante la atención; entendiendo así, la necesidad de realizar un seguimiento a través de un Sistema de Monitoreo y Evaluación (MyE)

Esta línea de acción tiene como objetivo contribuir a la construcción y gestión de una infraestructura más moderna, eciente, sostenible, resiliente y segura, con la inclusión de tecnologías limpias para la infraestructura de transporte desde instancias tempranas de formulación hasta la construcción. Lo anteríor, con la nalidad de generar normatividad técnica y regulatoria, así como actualizar la existente, para facilitar la implementación de nuevas tecnologías de construcción en la infraestructura del transporte. Las nuevas tecnologías de construcción no solo mejoran la eciencia y la seguridad, sino que también aportan a la reducción de emisiones desde diferentes frentes, como son la minería, la generación y consumo de energía e incluso en la operación con materiales que permitan la captura de carbono.

Por otra parte, el concepto infraestructura sostenible y resiliente al clima es amplio y abarca la planicación, operación, mantenimiento y el desmantelamiento. Implica un enfoque integral Túnel Daza, via Pasto – Chachagüi La infraestructura de transporte es un componente vital para el desarrollo económico y social de cualquier región. Para abordar los desafíos del cambio climático y garantizar la sostenibilidad, es fundamental que esta infraestructura desde etapas iniciales del ciclo del proyecto cuente con un enfoque de adaptación, resiliencia, bajo en carbono y un desarrollo con perspectiva de riesgo, el cual se reere a la integración de la reducción del riesgo y la adaptación al cambio climático simultáneamente en todas las etapas del ciclo de vida de la infraestructura de transporte; desde la planicación estratégica, hasta la implementación operativa y desmantelamiento. Así mismo, promueve prácticas sostenibles y resilientes que no solo protejan la infraestructura existente, sino que también guíen el desarrollo de nuevas inversiones en línea con principios de sostenibilidad ambiental y equidad social. Se busca asegurar que las medidas preventivas y correctivas sean parte esencial de las decisiones cotidianas y estratégicas del sector, contribuyendo así a un desarrollo sostenible, resiliente y adaptado; adicionalmente debe contemplar ámbitos de acción que promuevan la gestión del conocimiento y gobernanza del riesgo, la Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 51 52 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte 23 Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 DIARIO OFICIAL 6.1.3 Líneas de acción comunes entre la mitigación y la adaptación o daños en una modalidad especíca, permitiendo de esta manera aumentar la capacidad y competitividad. otros sectores vinculados indirectamente, y con los gobiernos locales. Es fundamental integrar lineamientos con perspectiva de enfoque de género y diferencial, así como estrategias para una transición justa de la fuerza laboral.

En el sector transporte, la interrelación entre la infraestructura y los medios de transporte, permiten lograr de manera integral la mitigación de GEI y la adaptación al cambio climático en una misma acción. La Ilustración 16, destaca las líneas de infraestructura verde, la intermodalidad del transporte y los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS, por sus siglas en ingles).

Por otra parte, para conseguir una adecuada implementación e integración de las medidas de mitigación y adaptación en la movilidad se requiere de una digitalización del transporte que conlleve al desarrollo de sistemas que permitan reaccionar a las cambiantes condiciones de operación del transporte, proporcionando la información necesaria para la toma de decisiones de diferente índole, tanto a escala sectorial, como local o nacional. Así mismo, contribuyendo a la gestión de la movilidad, estado de la infraestructura, seguimiento a impactos por variabilidad climática, entre otros, que aportan a la gestión del riesgo, la adaptación al cambio climático y la mitigación de emisiones de GEI en el transporte.

De igual forma, la gestión de la información y el conocimiento debe contemplarse en cada una de las medidas, esto incluye realizar el seguimiento continuo a los avances e impactos para promover el correcto reporte de la información a las plataformas dispuestas en cada una de las etapas del desarrollo, incluidos los sistemas de Monitoreo, Reporte y Vericación (MRV) y de Monitoreo y Evaluación (MyE). Al mismo tiempo, se debe fortalecer el conocimiento de actores involucrados en la planeación, desarrollo e implementación de las medidas, así como sus beneciaríos promoviendo la apropiación adecuada y la profesionalización del sector.

6.2 Líneas Transversales 6.2.1 Línea transversal 1: Construcción y actualización normativa Objetivo La infraestructura verde, se reere a las acciones que promueven la inclusión de criterios técnicos y ambientales a lo largo del ciclo de vida de la infraestructura del transporte, que minimizan los impactos sobre el ambiente en el proceso de planeación, diseño, construcción, operación y desmantelamiento, teniendo en cuenta las necesidades de cada modo de transporte. Un ejemplo de este tipo de acciones son los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial (LIVV) y el concepto de Corredor Geotécnico, los cuales aportan de manera fundamental este enfoque y dan la pauta para la ampliación de estas acciones en otros modos de transporte.

Asegurar la inclusión de los aspectos mínimos para la implementación efectiva de medidas de mitigación y adaptación al cambio climático.

Alcance También se encuentra la intermodalidad y multimodalidad del transporte, que desempeñan un papel crucial en la mitigación de GEI como se ha señalado previamente. Esta estrategia facilita el complemento entre distintos modos de transporte, tanto para carga como para pasajeros, siendo especialmente ecaz en el transporte de carga de grandes volúmenes a largas distancias y el transporte urbano y regional de pasajeros. Por otra parte, juegan un rol importante en la adaptación, al aumentar la resiliencia de la infraestructura de transporte, permitiendo la continuidad del servicio ante interrupciones Dentro de la planicación de cada medida se debe considerar la capacidad institucional requerida para su ejecución, identicando las necesidades de fortalecimiento de las instituciones del sector, nacionales o locales, garantizando así, que cada medida logre sus objetivos y se mantenga en el tiempo. Es indispensable asegurar la interacción efectiva entre diversas instituciones para la implementación de medidas, en especial la articulación entre el mismo sector y En el marco de la implementación de las medidas de mitigación de GEI y adaptación al cambio climático se presenta la necesidad del desarrollo y actualización de normativas que promuevan el cumplimiento efectivo de las metas, objetivos y políticas del sector, orientando el marco normativo de las entidades involucradas en la implementación de las acciones, asegurando así su ecacia y coherencia. Se debe tener en cuenta que, la implementación de algunas medidas puede llegar a requerir la adopción de normativas nuevas para garantizar su aplicación adecuada, ya que incluye la adopción de tecnologías y conocimiento no compatible con la normatividad vigente tanto en aspectos nancieros, como económicos, técnicos, legales, entre otros. Es fundamental asegurar que el marco normativo permita contribuir al crecimiento Via Calarcá - Cajamarca. Cruce de la Cordillera Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 53 54 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte diálogo entre los diferentes grupos de interés y el Gobierno nacional, facilitando procesos participativos y el intercambio de conocimientos. acciones encaminadas a la gestión del cambio climático, por lo que es fundamental para la participación adecuada de los actores clave.

3. Sector Privado

sostenible, de bajo carbono y resiliente al clima. Esto implica la actualización tanto técnica como legal de las regulaciones vigentes, aprovechando la experiencia previa para introducir nuevas medidas de mitigación o adaptación de manera eciente.

La coordinación de acciones entre entidades garantiza una respuesta integrada y eciente al evitar duplicidades, optimizar recursos y asegurar que las acciones o políticas de transporte y cambio climático estén alineadas, permitiendo una implementación coherente de medidas, maximizando su impacto.

1. Gobierno Nacional

En este sentido, cada acción de gestión climática en el sector debe contar con una análisis normativo y regulatorio que facilite la ejecución de medidas de mitigación y adaptación, mostrando la posible incompatibilidad de la normatividad existente o la carencia de alguna. Además, dicho análisis debe identicar las entidades que se vean involucradas para el desarrollo de las acciones, apoyando su gestión y soportar técnica y jurídicamente el desarrollo normativo, para de esta manera suplir las necesidades del sector.

El sector privado, conformado por transportadores, fabricantes y comercializadores de vehículos, generadores y receptores de carga, empresas de servicios conexos al transporte y empresas que participan en la operación de la infraestructura, desempeñan un papel fundamental en la implementación de las medidas de mitigación y adaptación al cambio climático. Estas acciones deben estar alineadas con la orientación del Gobierno nacional, local y dando respuesta a las dinámicas del mercado, fomentando la innovación, transferencia tecnológica e inversión en sus cadenas de valor y operaciones, asegurando la participación de todos los actores del sector.

6.2.2 Línea transversal 2: Gobernanza

4. Academia

El Ministerio de Transporte deberá promover la construcción y fortalecimiento de las capacidades técnicas dentro de la institución y sus entidades adscritas, desde un enfoque de transversalización a la gestión del cambio climático y todo lo relacionado con la implementación de las medidas de adaptación y mitigación mencionadas en este plan, así como la construcción de nuevas medidas. Esto incluirá la identicación clara de roles y responsabilidades de cada entidad, garantizando que todos los actores estén alineados con los objetivos comunes y que existan mecanismos de coordinación efectivos que faciliten la comunicación y el trabajo mancomunado. La estructura de gobernanza deberá ser sucientemente exible para adaptarse a los cambios y desafíos que puedan surgir, asegurando que se mantenga la continuidad y sostenibilidad de las acciones a lo largo del tiempo.

La academia es un actor que apoya en el desarrollo de procesos investigativos, siendo promotores de fuentes de información primaria, generación de conocimiento y proporcionando asesoría técnica en la formulación, implementación, monitoreo y evaluación de proyectos relacionados con la gestión climática.

5. Ciudadanía y ONG

El Gobierno nacional a través del Ministerio de Transporte y sus entidades adscritas, es responsable de la formulación y adopción de las políticas, planes generales, programas y proyectos que estén encaminados a la gestión integral del cambio climático. Estas iniciativas deben estar alineadas a los compromisos internacionales de acción climática asumidos por el país, así como propender la alineación de las acciones que se avanzan a nivel subnacional. Además, el Gobierno nacional propenderá por la asignación, gestión y regulación de los recursos nancieros del transporte, el tránsito y la infraestructura, en los modos carretero, acuático, férreo y aéreo del país. También debe establecer marcos normativos que permitan optimizar la implementación de la gestión integral del cambio climático y liderar los procesos de sensibilización y educación que fomenten la gestión climática dirigidos a los diferentes actores del sector. Por último, debe liderar y garantizar una efectiva sinergia y coordinación interinstitucional e intrainstitucional.

2. Gobiernos Locales

Para lo anterior, se actualizará el Comité Sectorial para la Gestión del Riesgo de Desastre, y pasará a ser el Comité de Gestión del Cambio Climático y de Gestión de Riesgo de Desastre, con la nalidad de establecer las instancias de articulación y sinergia entre el Ministerio de Transporte como cabeza de sector, sus entidades adscritas y los diversos actores involucrados, incluidos los gobiernos locales, el sector privado, la academia, promoviendo de esta manera una gobernanza participativa y colaborativa.

La Gobernanza es una de las líneas que requieren mayor desarrollo en la implementación de este plan, ya que permite asegurar la participación activa, informada y empoderada de diferentes actores en todo el ciclo de estructuración, implementación y evaluación de la aplicación de medidas de acción climática, fomentando la transversalización de la gestión adecuada y ecaz de la información, el conocimiento y el fortalecimiento institucional del sector transporte, así como mantener los recursos humanos y técnicos necesarios para la acción frente al cambio climático, lo que permite dinamizar la cooperación y sinergia entre el Ministerío de Transporte, sus entidades adscritas y demás actores involucrados.

La ciudadanía y las Organizaciones No Gubernamentales (ONG) tienen un papel en el fomento de la participación para la construcción, implementación y evaluación de medidas de gestión climática.

6.2.2.1 Actores identicados Sector Transporte

6. Organizaciones internacionales

Los actores de carácter internacional desempeñan un papel crucial, actuando como El gobierno local a través de sus entidades y autoridades territoriales tiene como rol implementar los diferentes planes, programas o acciones entorno a la gestión integral del cambio climático en su territorio, alineándose con las directrices nacionales y asegurando que estas respondan a las necesidades de las comunidades. Además, es responsable de sensibilizar y fomentar el Este instrumento, hace referencia a la coordinación, colaboración y entendimiento entre los actores relevantes de las entidades públicas, privadas, academia y la sociedad civil, que en conjunto posibilitan la implementación de La identicación de los actores es fundamental para avanzar en ejercicios concretos de gobernanza del sector, permitiendo la implementación efectiva del PIGCCS Transporte.

Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 55 56 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 24 DIARIO OFICIAL coordinadores y técnicos de acuerdo con las necesidades de cada agenda. Estos se dividen en tres principales: de decisiones pertinentes para la solución de problemáticas del sector o mejorar distintos aspectos que permitan avanzar hacia un transporte sostenible, resiliente y bajo en carbono. catalizadores y facilitadores en la implementación de acciones climáticas. Su rol incluye el apalancamiento nanciero, el intercambio de conocimiento, experiencias, buenas prácticas y transferencia tecnológica, contribuyendo al desarrollo de acciones y medidas efectivas destinadas a la gestión del cambio climático. de medidas de mitigación de GEI y adaptación al cambio climático. Esta estrategia facilitará la toma de decisiones informadas, fortalecerá la colaboración con la academia y otros actores clave, y promoverá una mayor apropiación del conocimiento por parte de los diferentes actores del sector transporte.

7. Sector nanciero

6.2.4 Línea transversal 4: Enfoque de género El Ministerio de Transporte y las entidades del sector, deben capturar la información necesaria para formular, implementar, gestionar y supervisar medidas de mitigación de GEI y adaptar el cambio climático del sector. Contar con el apoyo de academia y de grupos de investigación ayuda a la construcción de conocimiento en el sector, el cual permite contar con mejores herramientas para enfrentar los efectos del cambio climático. Por otra parte, es importante conseguir que este conocimiento permee a los actores del sector transporte, desde líderes públicos y privados, hasta el ciudadano, que utiliza los servicios de transporte para sí mismo o para adquirir bienes y servicios.

El sector nanciero moviliza los recursos para la implementación de proyectos de gestión de cambio climático, sus principales instituciones nancieras son la banca de primer piso, que promueve el acceso a crédito hacia el sector privado; la banca de segundo piso, que canaliza nanciamiento y regula el sistema nanciero de acuerdo con las necesidades del país y cada sector; y la banca internacional, que apoya el desarrollo de proyectos de pequeña y gran escala.

- Mesa de desarrollo técnico, normativo y planeación: En esta mesa se trabajarán aspectos relacionados con la planeación y ejecución de cada una de las acciones.
- Mesa económica y nanciera: Acá se traba- jarán exclusivamente aspectos relacionados con la consecución y la ejecución de recur- sos para la implementación de las acciones.
- Mesa de gestión de la información y del conocimiento: Esta mesa propenderá por el levantamiento, análisis y gestión de información, así como la sensibilización, fortalecimiento institucional, creación de capacidades y gestión del conocimiento en aspectos de mitigación, adaptación, medios de implementación, resiliencia climática, gestión del riesgo de desastres, entre otros.

6.2.2.2 Conformación Comité Sectorial Dentro de cada una de las mesas del comité, se invitarán a los actores identicados en el sector, el Ministerio de Transporte y sus grupos internos, los gobiernos locales, sector privado, academia, ciudadanía, ONG, y organizaciones internacionales. Lo anteríor, conforme a las temáticas a tratar en las sesiones.

Para lograr una gobernanza adecuada en las acciones de gestión del riesgo y climáticas del sector transporte, se establecerá la conformación de un comité sectorial para la gestión del cambio climático y el riesgo de desastres.

Es importante mencionar que entre las obligaciones dadas por la Resolución 1447 de 2018 y la Ley 2169 de 2021 expedida por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, se deben reportar los impactos de mitigación de las medidas desarrolladas por el Ministerio de Transporte y otras entidades en el Registro Nacional de Reducción de Emisiones de GEI (RENARE) y el sistema +Clima del DNP, reportes para los cuales la construcción de información adecuada es necesaria.

6.2.3 Línea transversal 3: Gestión de la información y el conocimiento Según la ONU Mujeres, el cambio climático y sus efectos negativos no son neutrales en temas de género, pues a nivel mundial son las mujeres y las niñas quienes sufren en mayor medida dichos efectos. Por ejemplo, en situaciones de desastres de origen natural o en situaciones de desastres originados por fenómenos naturales, tienen 14 veces más probabilidades de morir que los hombres debido a restricciones en movilidad y acceso a recursos por factores como la dependencia de roles tradicionales de cuidado, que las obliga a permanecer en áreas de alto riesgo y a la falta de acceso a transporte adecuado. Además, la crisis climática incrementa la inseguridad alimentaria y la escasez de agua, aumentando la carga de trabajo doméstico y de cuidado que tradicionalmente recae sobre las mujeres. También se observa un aumento en la violencia de género, incluyendo abuso sexual y matrimonios forzados, especialmente en contextos de desplazamiento forzado (ONU, 2022).

Dentro de la gestión necesaria para todos los pasos de la formulación, implementación y seguimiento de medidas de mitigación de GEI y adaptación al cambio climático, es fundamental contar con la información adecuada, en condiciones de frecuencia y con la calidad requerida para asegurar que el impacto de la medida sea capitalizado de la mejor manera posible. Esta gestión de información y conocimiento debe estar encaminada a la toma Por tales motivos, desde el Ministerio de Transporte se reconoce la importancia de una gestión eciente de la información y el conocimiento en el sector, por lo que construirá una estrategia de información y gestión del conocimiento la cual deberá estar alineada con la implementación de los Sistemas de Monitoreo, Reporte y Vericación (MRV) y los Sistemas de Monitoreo y Evaluación (MyE), permitiendo al sector recopilar, procesar y analizar datos para la formulación, implementación y seguimiento En razón de lo anterior, y en el marco del Comité Sectorial para la Coordinación e Implementación de la Política Pública de Equidad de Género para las Mujeres adoptado bajo Resolución 20243040036315 de 2024 del Ministerio de Transporte y en armonía con la hoja de ruta del Plan de Acción de Género y Cambio Climático de Colombia del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible (2022), se enuncian las acciones que estructuradores/as, ejecutores/ En este comité se tratarán todos los aspectos necesarios a nivel directivo y técnico que faciliten la adecuada implementación de las acciones. Estará conformado por diferentes cuerpos consultivos, uno directivo que será coordinado por la ministra o el ministro de transporte y participarán los viceministros y directivos de dependencias y entidades adscritas al sector de acuerdo con los temas a tratar; los otros son de nivel técnico, en donde se atienden temas respectivos a la ejecución de las acciones y las directrices dadas por el cuerpo directivo, en éstos participan jefes de ocina, directores, subdirectores, Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 57 58 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte 6.2.5 Línea transversal 5: Transición justa de la fuerza laboral acciones de cambio climático que realiza el sector. demandarán nuevas competencias laborales y esquemas de adaptación ocupacional. as, directivos/as y equipos de trabajo de los proyectos e iniciativas enmarcadas en la línea estratégica tanto de eciencia energética en el transporte como de infraestructura sostenible y resiliente al clima, puedan desarrollar para la inclusión de la perspectiva de género y derechos de las mujeres.

- Generar una serie de orientaciones para construir capacidad instalada que permita la inclusión del enfoque de género en las accio- nes de gestión climática que realiza el sector.

- Implementar un programa de capacitación de acuerdo a las orientaciones realizadas.

- Consolidación del equipo de trabajo con- formado en el ministerio y las entidades adscritas.

Fase 2: Generación de lineamientos e implementación para las acciones de gestión de cambio climático (proyectos, programas, planes)

Objetivo: Generar lineamientos para que las acciones de gestión de cambio climático que lidera el sector transporte incorporen el enfoque de género.

El cambio climático representa uno de los mayores desafíos para el desarrollo sostenible del sector transporte; sin embargo, también constituye una oportunidad renovada para impulsar transformaciones estructurales orientadas hacia modelos de movilidad más sostenibles, resilientes, ecientes y bajos en carbono. La transición hacia tecnologías limpias, nuevos esquemas operacionales, los cuales no solo contribuyen al cumplimiento de los compromisos climáticos nacionales e internacionales, sino que también abre la posibilidad de generar nuevos empleos, fortalecer capacidades técnicas y promover actividades económicas asociadas a la innovación, la eciencia energética y la sostenibilidad. En este contexto, la transformación del sector transporte debe reconocer a la fuerza laboral como una acción central del proceso de transición, garantizando que los cambios tecnológicos y productivos se desarrollen de manera gradual, inclusiva y con enfoque de justicia social.

Así pues, el objetivo general de la línea transversal de género es: Incluir la perspectiva de género en las acciones de gestión de cambio climático. Para tal n, se proponen dos fases principales: i) Generación de capacidad instalada y ii) El desarrollo de lineamientos estandarizados bajo los cuales serán incluidos aspectos de enfoque de género en las acciones de gestión climática del sector. Este proceso asegura que todas las acciones de gestión climática del sector transporte, tanto actuales como futuras, incluyan aspectos de enfoque de género. Idealmente esto se debe lograr desde la estructuración de cada acción; sin embargo, las ya denidas, surtirán el proceso para asegurar que durante su implementación dichos aspectos sean desarrollados y tenidos en cuenta.

Fase 1: Construcción de capacidad instalada

- Diseño de una metodología estandarizada para la incorporación del enfoque de gé- nero en las acciones de gestión de cambio climático del sector.

En este marco, la reconversión laboral deberá desarrollarse conforme a la Ruta Tipo de Reconversión Laboral del sector Trabajo, establecida mediante la Resolución 2824 de 2025, como instrumento orientador para atender a trabajadores, trabajadoras y empleadores afectados por transformaciones tecnológicas, socioambientales, económicas, regulatorias o productivas. Su implementación deberá orientarse al cierre de brechas entre las capacidades actuales de la fuerza laboral y las nuevas competencias requeridas por la movilidad sostenible, la transición energética y la modernización del sector transporte. Para ello, se promoverá un trabajo articulado con el Ministerio del Trabajo y con el apoyo del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, en el marco de la implementación de la Estrategia Nacional de Transición Justa de la Fuerza Laboral, así como con otras entidades e instrumentos públicos relacionados con la formación para el trabajo, la intermediación laboral, la generación de empleo y los mecanismos de protección social.

- Adopción mediante un acto administrati- vo de la guía metodológica para que las acciones de gestión climática del sector tengan incorporado el enfoque de género.

Objetivo: Generar una capacidad instalada en torno a la inclusión del enfoque de género las acciones de gestión de cambio climático que desarrolla el sector transporte.

- Socialización a los diferentes grupos de in- terés de la metodología para las acciones de gestión climática del sector transporte.

Para tal efecto, dentro de la fase 1 se proponen las siguientes acciones para dar cumplimiento al objetivo propuesto:

La implementación de esta estrategia promoverá la articulación e interacción entre los diferentes actores del ámbito laboral del sector transporte y sus servicios conexos, con el propósito de facilitar la transición de la fuerza laboral frente a los procesos de sustitución tecnológica, renovación de ota, modernización de infraestructura y transformación operacional orientados hacia la sostenibilidad del transporte.

- Implementación y acompañamiento de la metodología para las acciones de gestión climática del sector transporte.

En línea con este propósito, Colombia avanza en su compromiso hacia el paso a economías y empleos verdes mediante la formulación e implementación de la Estrategia Nacional de Transición Justa de la Fuerza Laboral. Esta estrategia busca garantizar la transformación hacia una economía descarbonizada que genere empleos verdes, así como, la protección de las poblaciones potencialmente afectadas. En el caso del sector transporte, este proceso cobra especial relevancia debido a la incorporación progresiva de tecnologías de cero y bajas emisiones, la modernización de otas, la digitalización de procesos y el fortalecimiento de sistemas de movilidad sostenible, los cuales

- Realizar un diagnóstico para identicar las competencias que existen en torno a la in- clusión del enfoque de género frente a las

Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 59 60 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte 25 Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 DIARIO OFICIAL para acceder a nuevas oportunidades de empleo o generación de ingresos.

- Desarrollar herramientas que faciliten la reconversión laboral mediante el fortaleci- miento de mecanismos de intermediación y gestión de vacantes, así como la promo- ción de esquemas ocupacionales asociati- vos y cooperativos orientados a las nuevas dinámicas de empleo verde.

destinados a proyectos de mitigación y adaptación. Por otro lado, desde un ámbito internacional, se debe fortalecer la capacidad de los actores nacionales para acceder a fondos como el Fondo Verde del Clima, y generar condiciones para que el sector privado también participe en la nanciación de estas iniciativas. Por lo que, la estructuración de una cartera robusta de proyectos será fundamental para atraer tanto nanciamiento público como privado, asegurando que los proyectos estén alineados con los compromisos climáticos nacionales e internacionales.

6.2.6 Línea transversal 6: Financiera Obras de mejora aeropuerto Antonio Nariño de Pasto Fase 1: Construcción de capacidad instalada

- Adopción de la metodología estructurada para asegurar la transición justa laboral en las acciones de gestión de cambio climático a través de un acto administrativo.

- Socialización de la metodología para ase- gurar la transición justa laboral a diferentes grupos de interés.

Igualmente, es pertinente explorar mecanismos de mercado de carbono, en particular los contemplados en el artículo 6 del Acuerdo de París. Estos instrumentos ofrecen una oportunidad para acelerar la acción climática en Colombia con movilización de inversión extranjera, promoviendo la transferencia de tecnología y fortaleciendo la cooperación internacional. Los acuerdos del Artículo 6 pueden estructurarse de manera tal que al tiempo que se exportan Resultados de Mitigación de Transferencia Internacional (ITMO, por sus siglas en inglés) se contribuye al cumplimiento de la NDC a nivel nacional.

Fase 3. Implementación y seguimiento de los lineamientos de transición justa laboral El desarrollo de una línea transversal con enfoque nanciero para el sector transporte es crucial para garantizar la implementación efectiva de medidas de mitigación y adaptación al cambio climático. Esto requiere considerar diversos aspectos, como la creación de mecanismos nancieros y normativos que permitan la canalización de recursos privados hacia iniciativas climáticas con desarrollo bajo en carbono y resiliente. Para esto se requiere el diseño de herramientas nancieras que integren el cambio climático en la toma de decisiones de inversión. Además, se busca estructurar oportunidades atractivas para el sector privado, al tiempo que se promueven mecanismos de transferencia de riesgos y seguros climáticos que fortalezcan la resiliencia.

Se debe hacer un fortalecimiento a la institucionalidad con la socialización e interíorización la política GENSEC (A Gender-responsive Sectoral Policy Tool), una política que proporciona herramientas claves, criterios e indicadores con miras a identicar los sectores que maximizarían las oportunidades de empleo decente para las mujeres. Asimismo, contribuye a identicar las oportunidades para eliminar las barreras que impiden a las mujeres incorporarse a sectores dinámicos y de alta productividad. Igualmente, se socializará la Estrategia Nacional de Transición justa laboral del Ministerio del Trabajo.

- Brindar asistencia técnica desde el Ministerio del Trabajo para aplicar los lineamientos de la transición justa de la fuerza laboral en planes, programas y proyectos de gestión de cambio climático, identicando impactos sobre el empleo y deniendo medidas de prevención, mitigación y generación de oportunidades.

Fase 2: Generar lineamientos para una transición justa laboral Además, es indispensable generar y fortalecer las capacidades de los actores públicos y privados en el ámbito del nanciamiento climático. El desarrollo de competencias en la estructuración y gestión de proyectos permitirá optimizar el acceso a los recursos disponibles, en este sentido, es importante consolidar una estructura de gobernanza (Comité de Gestión de Riesgo y Cambio Climático) que garantice la sostenibilidad de las capacidades institucionales necesarias para llevar a cabo estas estrategias.

Asimismo, resulta esencial identicar y facilitar el acceso a diversas fuentes de nanciamiento, tanto nacionales como internacionales, donde es necesario contar con un entorno habilitante propicio para gestionar ecientemente los recursos disponibles y estructurar proyectos que estén alineados con los objetivos de cambio climático. Esto incluye la incorporación de criterios climáticos en la planicación nanciera pública, lo que permitirá acceder a recursos nacionales

- Identicación de personas trabajadoras potencialmente afectadas, sus perles ocupacionales, condiciones laborales, ne- cesidades de formación y posibles barreras

- Realizar una metodología estructurada para asegurar la transición justa laboral en las acciones de gestión de cambio climático.

Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 61 62 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte demanda de nanciamiento climático, y facilite la toma de decisiones informada. En este marco, el Ministerio de Transporte, desarrollará una estrategia de nanciamiento orientada a propender y fortalecer la gestión y movilización de recursos para la implementación de acciones climáticas, promoviendo la articulación interinstitucional y el acceso a mecanismos e instrumentos nancieros nacionales e internacionales.

Finalmente, la adecuada gestión del conocimiento y la información desempeña un rol fundamental en la efectividad de la línea transversal nanciera, por lo que, es fundamental establecer mecanismos que permitan un ujo constante de información entre los actores involucrados, asegurando el seguimiento y la evaluación de los avances en nanciamiento climático. Esto incluye la implementación de un sistema de Monitoreo, Reporte y Vericación (MRV) nanciero, que permita un análisis preciso de la oferta y 7 Metas del sector transporte para la gestión integral del cambio climático | 63 64 Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 26 DIARIO OFICIAL Con el propósito de avanzar hacia un desarrollo sostenible en el sector transporte, orientado a la descarbonización y a la disminución de su vulnerabilidad ante los efectos del cambio climático, se han establecido metas especícas que promueven un desarrollo bajo en carbono en el sector, adaptado y resiliente frente a los eventos climáticos futuros. Además, estas acciones buscan articularse con los instrumentos de planicación y ordenamiento territorial, armonizándose con políticas y normas relacionadas con la gestión integral del cambio climático. En ese sentido, el PIGCCS Transporte no solo responde a los compromisos internacionales, sino que también refuerza la competitividad y sostenibilidad del sector a nivel nacional.

Draga en el Puerto de Barranquilla, operación permanente de mantenimiento esencial para remover la sedimentación del río Magdalena 7.1 Metas de mitigación En la actualización de la Contribución Determinada a Nivel Nacional (NDC) de Colombia para 2025, el país se comprometió a limitar sus emisiones a un máximo de entre 155 y 161 MtCO₂eq para el año 2035. Además, de acuerdo con lo denido por la Comisión Intersectorial de Cambio Climático (CICC), se establecen los presupuestos de carbono nacionales para los siguientes periodos, así:

En relación con lo anterior, se incorpora un conjunto de medidas de mitigación diseñadas para reducir las emisiones de GEI en el sector transporte con una participación integral de todos los modos, asegurando una alineación con distintas políticas sectoriales, y planes maestros como se menciona en el apartado de líneas estratégicas. Asimismo, se integran con otros instrumentos de planicación del sector como aquellas estrategias relacionadas a la transición y eciencia.

1. El correspondiente al período 2020-2025 será de 1635 MtonCO₂eq.
2. El correspondiente al período 2026-2030 será de 1050 MtonCO₂eq.
3. El correspondiente al período 2031-2035 será de 775 MtonCO₂eq.

Las chas que se presentan a continuación detallan las acciones de mitigación del sector transporte, enfocadas en impulsar el ascenso tecnológico en la ota de vehículos, la mejora de la eciencia energética, el fortalecimiento del transporte público y la promoción de la movilidad activa.

Las metas para la gestión integral de cambio climático abarcan a todos los sectores de la economía colombiana. A nivel sectorial, la distribución de esfuerzos para cumplir con este compromiso se realiza entre diferentes carteras ministeriales, siguiendo las directrices establecidas por el Gobierno Nacional y aprobadas por la CICC.

| 65 66 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte FICHA RESUMEN METAS PIGCCS - MITIGACIÓN FICHA RESUMEN METAS PIGCCS - MITIGACIÓN INFORMACIÓN CLASIFICACIÓN COORDINACIÓN, GESTIÓN Y GOBERNANZA INFORMACIÓN CLASIFICACIÓN COORDINACIÓN, GESTIÓN Y GOBERNANZA Nombre de la Medida Movilidad Eléctrica ENTIDADES INVOLUCRADAS Nombre de la Medida Navegación Basada en Desempeño - PBN ENTIDADES INVOLUCRADAS ¾ Ministerio de Transporte Descripción de la medida ¾ Agencia Nacional de Seguridad Vial ¾ Ministerio de Minas y Energía ¾ Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sos- Consiste en desarrollar instrumentos nancieros que contribuyan a lograr la circulación de 600.000 vehículos eléctricos en Colombia para 2030, mediante esquemas como fondos de apoyo, promoviendo participación y articulación con actores estratégicos y alineándose con los objetivos de descarbonización y transición energética del país.

Esta medida busca la adopción de la Navegación Basada en el Desempeño (PBN, por sus siglas en inglés) como estándar operativo en todos los aeropuertos y vuelos nacionales que cuentan con la capacidad tecnológica y de infraestructura, los cuales son: Barranquilla, Bogotá, Bucaramanga, Cali, Cartagena, Cúcuta, Pereira, Riohacha, Rionegro, San Andrés, y Leticia para el año 2030.

Descripción de la medida MARCO NORMATIVO tenible ¾ Ministerio de Comercio, Industria y Turismo ¾ Unidad de Planeación Minero Energética ¾ Autoridad Nacional de Licencias Ambientales ¾ Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio ¾ Departamento Nacional de Planeación ¾ Gobiernos Locales ¾ Sector Privado Meta en términos de datos de actividad en 2030 Lograr el uso del sistema PBN en el 100% de los aeropuertos y vuelos del país a 2030 que cuenten con la capacidad tecnológica y de infraestructura.

Entidad Responsable Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil - Aerocivil Este componente nanciero se articula con el marco regulatorio y de políticas públicas que permitirá consolidar un ecosistema favorable para la adopción masiva de tecnologías limpias. Asimismo, busca promover incentivos que faciliten el acceso a estos vehículos, fomentando la reducción de emisiones, mejorar la calidad del aire y fortalecer la movilidad sostenible en el país.

Eciencia Energética en el Transporte ¾ Resolución 00274 Alineación con Línea Estratégica del PIGCCS MARCO NORMATIVO Eciencia en el Transporte el 2021 ¾ Ley 2169 de 2021 ¾ Reglamento Meta en términos de datos de actividad en 2030 Alineación con Línea de Acción del PIGCCS 600.000 vehículos eléctricos registrados en el RUNT de las categorías: taxi, vehículos de pasajeros (Bus, Buseta, Microbús, Padrón, Articulado y Biarticulado), vehículos ligeros, camiones ligeros, vehículos ociales.

Alineación con otro tipo de marcos normativos relevantes para el sector Aeronáutico Colombiano 216- Aspectos Ambientales

8. Movilidad e Infraestructura Sostenibles

¾ Estrategia Nacional Entidad Responsable Ministerio de Transporte Alineación con apuestas de la estrategia 2050 Eciencia Energética en el Transporte Alineación con los ODS Alineación con Línea Estratégica del PIGCCS

7. Energía asequible y no contaminante
9. Industria, Innovación e Infraestructura.
11. Ciudades y comunidades sostenibles
13. Acción por el clima

de Movilidad Eléctrica (ENME) ¾ Ley 1964 de 2019 ¾ Ley 2099 de 2021 ¾ Ley 2169 de 2021 ¾ Decreto 191 de Tecnologías cero y bajas emisiones FICHA RESUMEN METAS PIGCCS - MITIGACIÓN 2021 ¾ Resolución Alineación con Línea de Acción del PIGCCS INFORMACIÓN CLASIFICACAIÓN COORDINACIÓN, GESTIÓN Y Alineación con otro tipo de marcos normativos relevantes para el sector GOBERNANZA 20213040039485 de 2021 ¾ Estrategia Nacional

8. Movilidad e Infraestructura Sostenibles

Alineación con apuestas de la estrategia 2050 de Transporte Sostenible (ENTS) ¾ CONPES 4075 de Nombre de la Medida Cambio a modo transporte de carga carretero a Fluvial Rio Magdalena ENTIDADES INVOLUCRADAS 2022 ¾ CONPES 3934 de Alineación con los ODS 2018

7. Energía asequible y no contaminante
9. Industria, Innovación e Infraestructura
11. Ciudades y comunidades sostenibles
13. Acción por el clima

¾ Ministerio de Transporte ¾ Ministerio de Hacienda y Crédito Público Descripción de la medida Acciones para fortalecer la navegabilidad uvial del Río Magdalena a cargo de la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena (COR- MAGDALENA).

Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 67 68 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte 27 Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 DIARIO OFICIAL Lograr 8 millones de toneladas de carga transportada al año por el Río Magdalena. MARCO NORMATIVO Alineación con Línea de Acción del PIGCCS Eciencia en el Transporte MARCO NORMATIVO Meta en términos de datos de actividad en 2030 Entidad Responsable Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena -COR- MAGDALENA ¾ Resolución 160 de 2017 ¾ Resolución 6609 de Alineación con apuestas de la estrategia 2050

4. Transición justa de la fuerza laboral
6. Ciudades-región con desarrollo urbano integral
8. Movilidad e Infraestructura Soste- nibles

Eciencia Energética en el Transporte 2019 ¾ Resolución ¾ CONPES 4118 de Alineación con Línea Estratégica del PIGCCS 2023 ¾ CONPES 3758 de Alineación con otro tipo de marcos normativos relevantes para el sector Eciencia en el Transporte 2013 ¾ CONPES 3744 de 20223040067515 de 2022 ¾ Decreto 0402 de 2025 Alineación con los ODS Alineación con Línea de Acción del PIGCCS Alineación con otro tipo de marcos normativos relevantes para el sector 2013.

3. Salud y Bienestar
9. Industria, Innovación e Infraes- tructura
11. Ciudades y comunidades soste- nibles
13. Acción por el clima

8. Movilidad e Infraestructura Sostenibles

Alineación con apuestas de la estrategia 2050 FICHA RESUMEN METAS PIGCCS - MITIGACIÓN INFORMACIÓN CLASIFICACIÓN COORDINACIÓN, GESTIÓN Y Alineación con los ODS GOBERNANZA

9. Industria, Innovación e Infraestructura
11. Ciudades y comunidades sostenibles
13. Acción por el clima.

Nombre de la Medida Rehabilitación del corredor férreo La Dorada - Chiriguaná - Santa Marta ENTIDADES INVOLUCRADAS FICHA RESUMEN METAS PIGCCS - MITIGACIÓN INFORMACIÓN CLASIFICACAIÓN COORDINACIÓN, GESTIÓN Y GOBERNANZA Nombre de la Medida Movilidad Activa ENTIDADES INVOLUCRADAS Descripción de la medida ¾ Ministerio de Transporte ¾ Ministerio de Ambiente y Desarrollo Soste- nible ¾ Departamento Nacional de Planeación Acciones que promuevan la rehabilitación de la infraestructura existente en el corredor férreo de la Dorada – Chiriguana con el n de mejorar las condiciones técnicas, operacionales, de viabilidad comercial y sostenibilidad ambiental y social, para mejorar y aumentar el transporte de carga en el corredor férreo, que tenga el mayor potencial de movilización de carga, de acuerdo con las estructuraciones técnicas.

Descripción de la medida Lograr el transporte de 4,2 millones de toneladas de carga al año.

Meta en términos de datos de actividad en 2030 Implementación integral de la Estrategia Nacional de Movilidad Activa con enfoque de género y diferencial a través de las siete líneas de acción que promueven la movilidad activa en las ciudades colombianas, y que incremente la participación modal de los modos activos (caminata y bicicleta) en 5,5 puntos porcentuales.

¾ Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible ¾ Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio ¾ Ministerio de Salud y Protección Social ¾ Ministerio del Deporte ¾ Ministerio de Educación Nacional ¾ Departamento Nacional de Planeación ¾ Agencia Nacional de Seguridad Vial ¾ Agencia Nacional de Infraestructura ¾ Instituto Nacional de Vías ¾ Gobiernos Locales Entidad Responsable Agencia Nacional de Infraestructura-ANI MARCO NORMATIVO MARCO NORMATIVO Eciencia Energética en el Transporte Incrementar la participación modal en modos activos en un 5,5 % en las ciudades participantes.

Meta en términos de datos de actividad en 2030 Alineación con Línea Estratégica del PIGCCS Eciencia en el Transporte ¾ CONPES 4060 de Alineación con Línea de Acción del PIGCCS 2021 Eciencia Energética en el Transporte Entidad Responsable Ministerio de Transporte Alineación con otro tipo de marcos normativos relevantes para el sector Alineación con otro tipo de marcos normativos relevantes para el sector ¾ CONPES 3991 de 2020 ¾ Ley 1811 de 2016 Alineación con Línea Estratégica del PIGCCS

8. Movilidad e Infraestructura Sostenibles

Alineación con apuestas de la estrategia 2050 Alineación con los ODS

9. Industria, Innovación e Infraestructura
11. Ciudades y comunidades sostenibles
13. Acción por el clima

Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 69 70 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte MARCO NORMATIVO FICHA RESUMEN METAS PIGCCS - MITIGACIÓN ¾ Resolución 5304 de INFORMACIÓN CLASIFICACIÓN COORDINACIÓN, GESTIÓN Y GOBERNANZA 2019 ¾ Resolución Alineación con los ODS 20223040045295 de 2022 ¾ CONPES 3963 de Nombre de la Medida Fondo para la Promoción de Ascenso Tecnológico - FOPAT ENTIDADES INVOLUCRADAS

7. Energía asequible y no contami- nante
9. Industria, Innovación e Infraes- tructura
11. Ciudades y comunidades soste- nibles
13. Acción por el clima

Alineación con otro tipo de marcos normativos relevantes para el sector 2019 ¾ Banco de desarrollo empresarial de Colom- Descripción de la medida bia-Bancóldex ¾ Concesión RUNT 2.0 ¾ Ministerio de Minas y Energía ¾ Organismos de Tránsito ¾ Seccional de Investigación Criminal ¾ Dirección de Investigación Criminal e Interpol ¾ Servicio Nacional de Aprendizaje ¾ Entes Territoriales Esta medida contempla el fortalecimiento de las capacidades técnicas, administrativas y operativas de las entidades nacionales y territoriales involucradas en su ejecución. Incluye el diseño e implementación de estrategias de comunicación dirigidas a los beneciarios y autoridades locales, la optimización de procesos administrativos asociados al acceso y gestión de recursos, el impulso a la coordinación interinstitucional con actores clave del sector transporte y ambiental, y la incorporación de metodologías innovadoras de Monitoreo, Reporte y Vericación (MRV) que permitan asegurar la trazabilidad y evaluación del impacto de la medida.

Las siguientes son las subcuentas del FOPAT:
- Transporte de pasajeros público individual (Taxis)
- Sistemas de transporte estratégi- co, integral y masivo
- Vehículos livianos de carga y volquetas
- Modernización de vehículos de carga pesada MARCO NORMATIVO Meta en términos de datos de actividad 2030: 12.026 vehículos renovados acumulados 2035: 15.348 vehículos renovados acumulados Entidad Responsable Ministerio de Transporte Alineación con Línea Estratégica del PIGCCS Eciencia Energética en el Transporte ¾ Ley 2294 de 2023 ¾ Ley 1964 de 2019 ¾ Ley 2099 de 2021 ¾ Decreto 1266 del 2024 ¾ Decreto 1079 de Alineación con Línea de Acción del PIGCCS Tecnologías cero y bajas emisiones Alineación con otro tipo de marcos normativos relevantes para el sector 2015 ¾ Decreto 1120 de 2019 Alineación con apuestas de la estrategia 2050

8. Movilidad e Infraestructura Soste- nibles

Segunda calzada via Bucaramanga - Barrancabermeja- Yondó Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 71 72 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 28 DIARIO OFICIAL 7.2 Metas de adaptación al cambio climático del sector transporte FICHA RESUMEN METAS PIGCCS TRANSPORTE - ADAPTACIÓN INFORMACIÓN CLASIFICACIÓN COORDINACIÓN, GESTIÓN Y GOBERNANZA Nombre de la Medida ENTIDADES INVOLUCRADAS Incorporar los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial y el concepto de Corredor Geotécnico.

Teniendo en cuenta lo anterior, es importante resaltar que las NDC, según el artículo 3 del Acuerdo de París, se consideran el vehículo más apropiado para comunicar la acción climática, concibiendo la adaptación como la capacidad de ajustarse a un entorno cambiante que no puede considerarse aislada de la mitigación.

Descripción de la medida El Acuerdo de París en el artículo 7.1 estableció el objetivo global de “Aumentar la capacidad de adaptación, fortalecer la resiliencia y reducir la vulnerabilidad al cambio climático”, por lo anterior, los países tienen oportunidades de establecer mediante las NDC la manera de aportar en el cumplimiento de este objetivo global, el cual busca el aumento de la capacidad adaptativa y la resiliencia a nivel nacional, y su respaldo a otros países con el n de que sea replicable a nivel mundial.

El Ministerio de Transporte en conjunto con las entidades adscritas establecieron las siguientes metas en materia de adaptación al cambio climático para el sector.

Incorporar los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial - LIVV y el concepto de Corredor Geotécnico en la estructuración de nuevos proyectos viales a cargo del sector transporte a partir del 2026. ¾ Agencia Nacional de Infraestructura ¾ Instituto Nacional de Vías ¾ Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte Entidad Responsable Ministerio de Transporte FICHA RESUMEN METAS PIGCCS TRANSPORTE - ADAPTACIÓN INFORMACIÓN CLASIFICACIÓN COORDINACIÓN, GESTIÓN Y GOBERNANZA Nombre de la Medida ENTIDADES INVOLUCRADAS Implementar el plan de acción de la Política de Gestión del Riesgo de Desastres y Adaptación al Cambio Climático.

Infraestructura con Perspectiva de Riesgo, Sostenible y Resiliente al Clima MARCO NORMATIVO Alineación con Línea Estratégica del PIGCCS Alineación con Línea de Acción del PIGCCS Descripción de la medida * Infraestructura adaptada, resiliente y baja en carbono * Nuevas tecnologías de construcción ¾ Agencia Nacional de Infraestructura ¾ Instituto Nacional de Vías ¾ Unidad de Planeación de Infraestructura Implementar las actividades establecidas para su ejecución a 2030 del plan de acción de la Política de Gestión del Riesgo de Desastres y Adaptación al Cambio Climático. de Transporte ¾ Plan Nacional para Entidad Responsable Ministerio de Transporte MARCO NORMATIVO

8. Movilidad e Infraestructura Soste- nibles

Alineación con apuestas de la estrategia 2050 Infraestructura con Perspectiva de Riesgo, Sostenible y Resiliente al Clima Alineación con Línea Estratégica del PIGCCS la Gestión del Riesgo de Desastres ¾ Plan Nacional de Adaptación al Cambio Climático ¾ Plan Integral de Ges- tión de Cambio Climático ¾ Plan de Acción de Alineación con Línea de Acción del PIGCCS ¾ Plan Nacional para la * Infraestructura adaptada, resiliente y baja en carbono * Nuevas tecnologías de construcción Alineación con otro tipo de marcos normativos relevantes para el sector Biodiversidad ¾ Plan de acción anual de las entidades ¾ Resolución 18375 Gestión del Riesgo de Desastres ¾ Plan Nacional de Adap-

8. Movilidad e Infraestructura Sos- tenibles

Alineación con apuestas de la estrategia 2050 Alineación con los ODS de 2024 del Ministerio de Transporte ¾ Ley 2169 de 2021 tación al Cambio Climático ¾ Plan de Acción de Bio- Alineación con otro tipo de marcos normativos relevantes para el sector diversidad

7. Energía asequible y no contaminante
8. Trabajo decente y crecimiento econó- mico
9. Industria, Innovación e Infraestructura
11. Ciudades y comunidades soste- nibles
13. Acción por el clima
15. Vida de ecosistemas terrestres.

Alineación con los ODS

9. Industria, Innovación e Infraestructura
11. Ciudades y comunidades sostenibles
13. Acción por el clima
16. Paz, justicia e instituciones sólidas

Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 73 74 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte FICHA RESUMEN METAS PIGCCS TRANSPORTE – MEDIOS DE IMPLEMENTACIÓN 7.3 Medios de implementación de tecnologías limpias y el fortalecimiento de capacidades técnicas e institucionales.

INFORMACIÓN CLASIFICACIÓN

COORDINACIÓN, GESTIÓN Y

GOBERNANZA Nombre de la Medida Lineamientos de Infraestructura Verde Ferroviaria - LIVF ENTIDADES INVOLUCRADAS Descripción de la medida Formular los lineamientos de infraestructura verde para el modo férreo y la estructuración en un proyecto piloto.

¾ Agencia Nacional de Infraestructura ¾ Instituto Nacional de Vías ¾ Unidad de Planeación de Infraestructura Estos medios de implementación detallados en la NDC son una condición habilitante para alcanzar los compromisos asumidos por el país al 2030 y lograr una transición hacia una movilidad segura, eciente y compatible con los objetivos del Acuerdo de París.

En el marco de la NDC 2020 de Colombia, los medios de implementación juegan un papel fundamental para viabilizar las acciones de mitigación y adaptación en el sector transporte, la NDC reconoce que el cumplimiento de las metas climáticas requiere no solo de la formulación de políticas y planes, sino también del acceso efectivo a nanciamiento climático, la transferencia de Transporte Entidad Responsable Ministerio de Transporte Infraestructura con Perspectiva de Riesgo, Sostenible y Resiliente al Clima MARCO NORMATIVO Alineación con Línea Estratégica del PIGCCS FICHA RESUMEN METAS PIGCCS TRANSPORTE – MEDIOS DE IMPLEMENTACIÓN INFORMACIÓN CLASIFICACIÓN COORDINACIÓN, GESTIÓN Y GOBERNANZA Alineación con Línea de Acción del PIGCCS * Infraestructura adaptada, resiliente y baja en carbono * Nuevas tecnologías de construcción ENTIDADES INVOLUCRADAS Nombre de la Medida

8. Movilidad e Infraestructura Sostenibles

Implementar el Plan Amazónico de Transporte Intermodal Sostenible (PATIS)

Alineación con apuestas de la estrategia 2050 ¾ Agencia Nacional de Infraestructura ¾ Instituto Nacional de Vías ¾ Unidad de Planeación de Infraestructura de Descripción de la medida Priorizar, estructurar e implementar los proyectos a corto plazo (2030) del Plan Amazónico de Transporte Intermodal Sostenible (PATIS).

Alineación con otro tipo de marcos normativos relevantes para el sector ¾ Ley 1523 de 2012 ¾ Ley 1682 de 2013 ¾ Ley 1931 de 2018 ¾ Ley 2294 de 2023 ¾ Decreto 602 de 2017 Transporte ¾ Superintendencia de Transporte ¾ Unidad Administrativa Especial de Aeronáu- Alineación con los ODS

9. Industria, Innovación e Infraestructura
11. Ciudades y comunidades sostenibles
13. Acción por el clima
15. Vida de ecosistemas terrestres.

Entidad Responsable Ministerio de Transporte tica Civil ¾ Agencia Nacional de Seguridad Vial Alineación con Línea Estratégica del PIGCCS * Eciencia Energética en el Transporte * Infraestructura con Perspectiva de Riesgo, Sostenible y Resiliente al Clima MARCO NORMATIVO FICHA RESUMEN METAS PIGCCS – MEDIO DE IMPLEMENTACIÓN INFORMACIÓN CLASIFICACIÓN COORDINACIÓN, GESTIÓN Y GOBERNANZA Alineación con Línea de Acción del PIGCCS * Tecnologías cero y bajas emisiones * Eciencia en el transporte * Infraestructura adaptada, resiliente y baja en carbono * Nuevas tecnologías de construcción Nombre de la Medida Combustibles Sostenibles de Aviación - SAF ENTIDADES INVOLUCRADAS ¾ Ley 2169 de 2021 ¾ CONPES 4021 de

8. Movilidad e Infraestructura Soste- nibles

Alineación con apuestas de la estrategia 2050 ¾ Ministerio de Transporte ¾ Ministerio de Ambiente y Desarrollo Soste- Alineación con otro tipo de marcos normativos relevantes para el sector 2020 ¾ Resolución No. 20243040043705 de 2024 del Ministerio de Transporte ¾ Plan Amazónico de Descripción de la medida Alineación con los ODS Transporte Intermodal Sostenible (PA- TIS). nible ¾ Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural ¾ Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación ¾ Ministerio de Comercio, Industria y Turismo ¾ Ministerio de Educación Nacional ¾ Ministerio de Minas y Energía Habilitar el uso de combustibles sostenibles de aviación SAF que por su denición capturan carbono del ambiente y lo transforman en combustible utilizable para operaciones aéreas permitirá la reducción de emisiones de GEI, particularmente las emisiones de CO2, en el ciclo de vida del combustible, para ello, es necesario realizar gestiones que habiliten el uso de dicho combustible en operaciones aéreas del territorio nacional.

7. Energía asequible y no contaminante.
8. Trabajo decente y crecimiento eco- nómico.
9. Industria, innovación e infraes- tructura.
11. Ciudades y comunidades soste- nibles.
13. Acción por el clima.
15. Vida de ecosistemas terrestres.

Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 75 76 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte 29 Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 DIARIO OFICIAL FICHA RESUMEN METAS PIGCCS – MEDIO DE IMPLEMENTACIÓN FICHA RESUMEN METAS PIGCCS – MEDIO DE IMPLEMENTACIÓN INFORMACIÓN CLASIFICACIÓN COORDINACIÓN, GESTIÓN Y GOBERNANZA INFORMACIÓN CLASIFICACIÓN COORDINACIÓN, GESTIÓN Y GOBERNANZA Entidad Responsable Ministerio de Transporte MARCO NORMATIVO Eciencia Energética en el Transporte Entidad Responsable Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil - Aerocivil MARCO NORMATIVO Alineación con Línea Estratégica del PIGCCS Eciencia Energética en el Transporte Alineación con Línea Estratégica del PIGCCS Alineación con Línea de Acción del PIGCCS Eciencia en el Transporte ¾ Ley 388 de 1997 ¾ Ley 2169 de 2021 Alineación con Línea de Acción del PIGCCS Eciencia en el Transporte Alineación con otro tipo de marcos normativos relevantes para el sector ¾ Ley 2169 de 2021 ¾ Estrategia CORSIA:

Alineación con apuestas de la estrategia 2050

4. Transición justa de la fuerza laboral
6. Ciudades-región con desarrollo urba- no integral
8. Movilidad e Infraestructura Soste- nibles

Alineación con otro tipo de marcos normativos relevantes para el sector Alineación con apuestas de la estrategia 2050

4. Transición justa de la fuerza laboral
6. Ciudades-región con desarrollo urba- no integral
8. Movilidad e Infraestructura Soste- nibles

Alineación con los ODS

11. Ciudades y comunidades sosteni- bles
13. Acción por el clima

Plan de Compensación y Reducción de Emisiones de Carbono para la Aviación Internacional.

Alineación con los ODS

11. Ciudades y comunidades sosteni- bles
13. Acción por el clima

FICHA RESUMEN METAS PIGCCS – MEDIO DE IMPLEMENTACIÓN

INFORMACIÓN CLASIFICACIÓN

COORDINACIÓN, GESTIÓN Y

GOBERNANZA 7.4 Medidas de mitigación sectorial lideradas por gobiernos subnacionales de la CICC, cuenta con Nodos Regionales de Cambio Climático y como herramienta de plani- cación existen los Planes Integrales de Gestión de Cambio Climático Territoriales (PIGCCT).

Nombre de la Medida ENTIDADES INVOLUCRADAS Estrategias que impulsen la nanciación, diseño, implementación y seguimiento de proyectos que hagan uso óptimo del suelo en las ciudades, basado en las Dimensiones del Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible (DOTS).

De acuerdo a lo anterior, el Ministerio de Transporte desempeña un rol importante en la articulación entre las acciones del sector, buscando propender la alineación de las medidas de mitigación y adaptación al cambio climático en el sector entre el nivel nacional y subnacional, procurando de esta manera una gestión integral y efectiva.

¾ Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio ¾ Ministerio de Ambiente y Desarrollo Soste- Descripción de la medida nible ¾ Departamento Nacional de Planeación Las medidas sectoriales van más allá de las mencionadas anteriormente tanto para las acciones de mitigación como de adaptación, ya que estas únicamente mencionan las medidas que son lideradas por parte del Ministerio de Transporte y sus entidades adscritas, como parte del Gobierno nacional. De tal manera, las medidas locales o subnacionales cobran gran importancia dentro de los esfuerzos que se suman a los compromisos del sector.

Promover la inclusión de los principios DOTS en proyectos de transporte y el fortalecimiento de capacidades de los entes territoriales para formular iniciativas de movilidad sostenible, renovación urbana, espacio público, movilidad activa y reducción del uso del vehículo particular, incluyendo la posibilidad de conanciación.

En ese sentido, en el marco de la gestión del cambio climático, se liderarán y coordinarán las acciones nacionales y locales, fomentando un diálogo continuo con los gobiernos locales, y estableciendo mecanismos para que las Los gobiernos locales también cuentan con compromisos y herramientas que permiten enfrentar el cambio climático. El SISCLIMA además Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 77 78 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte 7.5 Enfoque de formulación e implementación de medidas a nivel nacional y subnacional metas del PIGCCS se integren con las príoridades denidas en los PIGCCT u otros instrumentos locales, potencializando el impacto de las intervenciones en sector trasporte.

Finalmente, para garantizar la transparencia y el seguimiento adecuado de las acciones, se implementarán sistemas coordinados de Monitoreo, Reporte y Vericación (MRV) para las medidas de mitigación, así como de Monitoreo y Evaluación (MyE) para medidas de adaptación. Estos mecanismos permitirán medir el progreso, evaluar los impactos y ajustar las estrategias según los resultados obtenidos.

Además, se busca generar espacios de transferencia de conocimiento, asistencia técnica, intercambio de experiencias, permitiendo de esta manera que los gobiernos nacionales y subnacionales cuenten con las capacidades necesarias para implementar medidas climáticas robustas. Por otra parte, se busca diseñar esquemas de conanciación y gestión de recursos, facilitando el acceso a fondos nacionales e internacionales para apoyar proyectos estratégicos, especialmente en regiones con mayores necesidades de nanciamiento.

Los programas, proyectos, acciones o medidas desarrolladas para la reducción de las emisiones GEI y la adaptación al cambio climático en el sector, deberán tratar la mitigación y la adaptación como ejes interactivos en búsqueda común del aprovechamiento de oportunidades para el crecimiento sostenible del sector y que, a su vez, deberán contar con un concepto de apropiación que permita el empoderamiento de las medidas por cada uno de los actores que intervienen en la misma, asegurando una adecuada colaboración y trabajo mutuo entre los mismos. Por otra parte, los programas y proyectos deben considerar al sector público como generador de herramientas y espacios para el desarrollo de medidas y al sector privado como actor fundamental para la exitosa implementación de estas, sin dejar de lado los territorios donde son implementadas, entendiendo la interacción del sector de transporte con lo regional y sus dinámicas económicas y sociales con un enfoque ecosistémico.

7.6 Planteamiento de nuevas medidas de mitigación y adaptación para el sector Como se ha contemplado a lo largo de este plan, el sector transporte debe avanzar hacia un desarrollo bajo en carbono y resiliente, propendiendo una gestión integral del cambio climático. Por lo que, es clave estructurar y desarrollar medidas de mitigación y adaptación que permitan afrontar de manera efectiva y oportuna los compromisos climáticos. En este Doble calzada entre los corregimientos de Pilcuán y Pedregal y el municipio de Tangua Túnel chirajara-fundadores via bogotá - Villavicencio Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 79 80 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 30 DIARIO OFICIAL contexto, el proceso de actualización de las NDC 3.0 ha permitido identicar una brecha frente al cumplimiento de los compromisos nacionales de mitigación. Esta situación evidencia la necesidad de fortalecer e incorporar nuevas medidas que contribuyan al cierre de dicha brecha, incrementen la ambición climática nacional y aporten de manera efectiva al logro de las metas de reducción de emisiones del país. incrementando la ambición tanto en mitigación como en adaptación. Este proceso debe ser dinámico y exible, permitiendo la formulación continua de nuevas acciones que respondan a las características especícas del sector y a los desafíos emergentes. Con ello, se asegura un progreso sostenido hacia un transporte sostenible y resiliente, en armonía con las metas climáticas nacionales.

Cabe señalar que, el diseño de estas nuevas medidas debe alinearse con lo establecido en la matriz estratégica, considerando las líneas estratégicas identicadas y cumpliendo con los mínimos estipulados en las líneas transversales, todo ello enmarcado en el esquema de gobernanza denido. Esto garantizará que las acciones propuestas sean coherentes, efectivas y adaptadas a las necesidades del sector.

En conclusión, es fundamental continuar avanzando hacia una gestión integral del cambio climático en el sector transporte, En concordancia con estas líneas estratégicas y con el propósito de fortalecer progresivamente la gestión integral del cambio climático en el sector transporte, el Ministerio de Transporte desarrollará una estrategia orientada a la identicación, evaluación, priorización e incorporación de nuevas medidas y proyectos de mitigación y adaptación al cambio climático. Lo anterior, con el n de contribuir al cierre de brechas frente a los compromisos climáticos nacionales y facilitar la actualización del PIGCCS Transporte conforme a la evolución normativa, tecnológica y sectorial. 8 Implementación y seguimiento Transportadora metro de Medellín Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 81 82 8.1 Sistema MRV de las medidas de mitigación gestionan información relevante respecto al cambio climático, esto con el n de facilitar la toma de decisiones de los actores involucrados en la gestión del cambio climático según la Política Nacional de Cambio Climático.

El MRV a nivel nacional contempla tres alcances y dos enfoques, los cuales abarcan los aspectos relacionados con las emisiones y reducciones de emisión a nivel nacional, subnacional y sectorial (Pineda Pardo et al., 2025)

El Sistema de Monitoreo, Reporte y Vericación de las medidas de mitigación es reglamentado a través de la Resolución 1447 de 2018 del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, en donde se dene como el conjunto de actores, políticas, planes, estrategias, procesos, subsistemas y tecnologías que Ilustración 17. Alcances y enfoques del MRV de mitigación nacional subnacional y sectorial.

El Sistema Nacional de Cambio Climático (SISCLIMA) está conformado por las entidades estatales, privadas y sin ánimo de lucro, de políticas, normas, procesos, recursos, planes, estrategias, instrumentos, mecanismos para coordinar y articular las acciones y medidas de reducción de gases de efecto invernadero (GEI) y que a su vez nos ayudará a adaptarnos al cambio climático (Ministerío de Ambiente y Desarrollo Sostenible, 2016). El SISCLIMA es alimentado del Sistema de Información Ambiental para Colombia (SIAC) que es el conjunto integrado de actores, políticas, procesos y tecnologías involucrados en la gestión de la información ambiental del país, para facilitar la generación de conocimiento, la toma de decisiones, la educación y la participación social para el desarrollo sostenible (IDEAM, Fundación Natura, PNUD, MADS, DNP, & CANCILLERÍA. 2021).

Alcances Enfoques Reducciones de Emisiones de GEI emisiones y remociones de GEI EL SISCLIMA está conformado por el Sistema de Monitoreo, Reporte y Vericación (MRV) de acciones de mitigación a nivel nacional, el Sistema de Monitoreo, Reporte y Vericación (MRV) de nanciamiento climático, y el Sistema de Monitoreo y Evaluación (MyE) de adaptación, entre otros instrumentos de gestión de la información sobre el cambio climático.

Descendente Ascendente Parte del uso de Es la información relacionada con los Parte del uso de Es la información relacionada con las emisiones de GEI a emisiones y resultados de mitigación a nivel resultados de mitigación de GEI obtenidos mediante nivel nacional, subnacional y emisiones y resultados de mitigación a nivel nacional la implementación iniciativa de sectorial. Estimadas por el mitigación de iniciativas de mitigación de GEI INGEI El Sistema MRV de acciones de mitigación a nivel nacional recopila, administra y genera información relacionada con emisiones y reducciones de emisiones GEI en el país. Mientras que el Sistema MyE de adaptación se compone del Sistema Integrador de Información sobre Vulnerabilidad, Riesgo y Adaptación al cambio climático (SIIVRA).

Fuente: Elaboración propia con base en Pineda Pardo et al. (2025). de Reducción y Remoción de GEI (SCRR-GEI) está a cargo de los procesos, tecnologías, protocolos y reglas de contabilidad para estimar las emisiones, reducciones y remociones de GEI; y nalmente, iv) el Sistema de Monitoreo de Bosques y Carbono (CMByC) se centra en la generación de información acerca de los cambios que se estén dando en la supercie y en los contenidos de carbono en los bosques del país, especicando dónde, cuándo y por qué están ocurriendo.

La gestión integral del cambio climático del sector transporte implica conocer el nivel de emisiones, gestionar las acciones de mitigación en las actividades de mayor tasa de emisión o con mejor oportunidad para reducir las emisiones y conocer la vulnerabilidad y el riesgo que el cambio climático representa para las actividades del sector. En tal sentido, es muy importante que para la implementación y seguimiento de las medidas establecidas en el PIGCCS del sector transporte, se cuente con sistemas MRV y MyE integrados, que se retroalimenten mutuamente, reconociendo que algunas medidas de mitigación también son medidas de adaptación y viceversa y adicionalmente, sistemas MRV y MyE integrados permiten tomar decisiones sobre gestión de capacidades y recursos destinados a mitigación y adaptación del sector transporte al cambio climático.

Hacen parte del MRV de mitigación: i) el Registro Nacional de Reducción de las Emisiones de GEI (RENARE), en donde se gestiona la información a nivel nacional, correspondiente a las iniciativas de mitigación de GEI que buscan obtener pagos por resultados o compensaciones similares, las cuales contribuyen al cumplimiento de las metas nacionales de cambio climático; ii) El Sistema Nacional de Inventario de Gases de Efecto Invernadero (SINGEI) que se encarga de organizar la medición y reportar las emisiones a nivel nacional respecto a los GEI originados por las diferentes fuentes y sumideros; iii) El Sistema de Contabilidad La descripción de cada componente del Sistema MRV se describe en la Tabla 2:

| 83 84 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte 31 Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 DIARIO OFICIAL Tabla 2. Componentes del MRV

- Realizar procesos de fortalecimiento de capacidades a las entidades adscritas en procesos de estimación del impacto de las medidas de mitigación.

M i) Medir datos e información sobre emisiones, acciones de mitigación y apoyo. Se desarrolla a partir de: ii) La medición física directa de emisiones de GEI, iii) La medición directa de datos de actividad y/o factores de emisión para estimar las emisiones GEI, iv) monitorear la aplicación de metodologías estandarizadas en los procesos de cálculo de las emisiones de GEI y v) Recopilar información del apoyo recibido. actividades, efectos intermedios, impactos GEI e impactos no GEI. El indicador tiene unos componentes que deben considerarse al jarlo, en ese sentido, se debe asignar un valor objetivo, un período de tiempo, una línea base o hipótesis de contraste y un monitoreo del valor del indicador; a su vez, se debe considerar el concepto SMART, que establece que el indicador debe ser Especíco, Medible, Alcanzable, Relevante y tener un tiempo limitado.

R

- Diseñar e implementar protocolos y me- todologías para el seguimiento de las fuentes de información y procesos de cál- culo de emisiones de GEI de cada medida de mitigación adoptada por las entidades adscritas al Ministerio de Transporte.

i)Reportar la información en inventarios de GEI, ii)Establecer procesos estandarizados para presentar la información de forma consolidada y analizada y iii) Facilitar el acceso a la información V Son procesos sistemáticos, documentados e independientes donde se evidencia la consistencia metodológica de las acciones de mitigación de emisiones de GEI. Se realiza a partir de la revisión de la integridad y conabilidad de la información medida y reportada. Los procesos de validación son el insumo para retroalimentar los procesos MRV.

- Establecer un protocolo de seguimiento al avance de los planes, políticas y acciones de las medidas de mitigación adoptadas por cada entidad adscrita al Ministerio de Transporte.

8.2 Sistema de Monitoreo y Evaluación (MyE) de las medidas de adaptación Fuente: Elaboración propia, Tomado de Resolución 1447 de 2018.

- Establecer lineamientos para la coordina- ción del proceso de Monitoreo, Reporte y Vericación de las acciones de mitigación de GEI del sector transporte.

- Grupos internos del Ministerio de Transporte.

- Agencia Nacional de Infraestructura – ANI

- Generar informes periódicos del avance del cumplimiento de las medidas de mitigación de las NDC que están a cargo del Ministe- río de Transporte.

- Unidad Administrativa Especial de Aero- náutica Civil - Aerocivil

- Instituto Nacional de Vías - INVIAS

- Generar informes periódicos que alimenten el MRV nacional.

- Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte - UPIT

- Establecer un protocolo de validación que garantice la coherencia y consistencia en- tre los tres componentes del Sistema MRV.

- Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena -CORMAGDALENA

El sistema de Monitoreo y Evaluación (MyE) tiene como objetivo monitorear el progreso de la implementación de las medidas de gestión del riesgo y adaptación al cambio climático, y el mejoramiento de la capacidad adaptativa de las poblaciones impactadas por el cambio climático. Este sistema se centra en el seguimiento a la implementación de las acciones de adaptación al cambio climático, y a su vez, en la medición y evaluación de los impactos que estas acciones han generado a mediano y largo plazo. En ese sentido, este sistema debe proveer los insumos necesaríos para determinar el grado de avance de la gestión del riesgo y la adaptación al cambio climático a nivel nacional.

Existen tres tipos de Sistemas MRV: el primero es el MRV de emisiones, el cual se centra en las emisiones y capturas de GEI en un período especíco, generando información importante en el contexto de mitigación; el segundo es el MRV de acciones de mitigación, el cual se enfoca en la reducción de las emisiones de GEI y de los efectos de las acciones de mitigación; y el tercero es el MRV de apoyo (nanciamiento), el cual se ocupa de dar seguimiento a la recepción de apoyo climático, y a los resultados del financiamiento climático, la transferencia tecnológica y la creación de capacidades.

El Ministerio de Transporte debe diseñar un Sistema MRV que cumpla con las siguientes funciones:

- Implementar oportunidades de mejora identicadas en los procesos del Sistema MRV en las entidades adscritas y vincula- das, a nivel nacional y en la revisión inter- nacional realizada por la CMNUCC.

Acompañar a las entidades adscritas al Ministerio de Transporte en el diseño de herramientas de recolección de información de los datos de actividad y factores de emisión de los procesos que generan emisiones de GEI en cada entidad.

En el marco de la formulación e implementación de acciones de mitigación, es importante resaltar el papel de los indicadores, considerando que a partir de ellos se puede hacer seguimiento cuantitativo o cualitativo de los avances en las medidas de mitigación. Existen distintos indicadores, que corresponden a entradas, El Sistema Integrador de Información sobre Vulnerabilidad, Riesgo y Adaptación (SIIVRA) es la herramienta nacional para la gestión del cambio climático en Colombia, donde se debe la información que es necesaria para identicar la sensibilidad, capacidad adaptativa, vulnerabilidad, riesgos, adaptación e impactos por cambio climático de los territorios, con el n de facilitar el manejo, acceso e integración El Ministerio de Transporte cuenta con varias entidades adscritas y vinculadas que desempeñan un papel fundamental en la implementación del Sistema MRV en el sector transporte. Estas entidades están llamadas a acoger los principios y responsabilidades del sistema, participando activamente en su desarrollo y retroalimentación. Entre las principales entidades se encuentran:

Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 85 86 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte El Ministerio de Transporte debe diseñar un sistema de monitoreo y evaluación (MyE), el cual debe tener las siguientes características: de los datos, y así evidenciar tendencias, con el objetivo de proveer insumos para la toma de decisiones a nivel sectorial y territorial.

Referencias El Ministerio de Transporte deberá diseñar e implementar un sistema de MyE para hacer seguimiento a la implementación de las medidas de adaptación formuladas en la NDC. Este sistema debe tener en cuenta los siguientes criterios:

Banco Mundial. (2023). Colombia avanza en Índice de Desempeño Logístico, según Banco Mun-

dial. Bogotá D.C.: https://mintransporte.gov.co/publicaciones/5779/colombia-avanza-en-indice-de-desempeno-logistico-segun-banco-mundial/.

- Denición de indicadores de adaptación:
Establecer indicadores especícos que permitan evaluar el progreso y la ecacia de las medidas de adaptación implementadas en el sector transporte. Estos indicadores deben ser claros, medibles y relevantes para los objetivos establecidos.

BECO. (2025). UPME - Balance Energetico Colombiano. Bogotá D.C.: https://www.upme.gov.co/ simec/planeacion-energetica/balance-minero-energetico-colombiano/ CMNUCC. (2022). Qué es la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático - CMNUCC. Bogotá D.C.: https://unfccc.int/es/process-and-meetings/que-es-la-convencionmarco-de-las-naciones-unidas-sobre-el-cambio-climatico.

- Establecimiento de líneas base: Determinar el estado actual de los sistemas de transporte y su vulnerabilidad al cambio climático para comparar y evaluar los avances logrados a través de las intervenciones de adaptación.

- Estar alineado con el Sistema Nacional de Información de Cambio Climático- SISCLIMA y al Sistema de Información Ambiental de Colombia-SIAC y en este sentido, proveer información sobre los avances en las medidas de adaptación al cambio climático del sector Transporte.

CONPES 3982. (2020). la política Nacional de Logística. https://www.minambiente.gov.co/ wp-content/uploads/2022/07/Conpes-3982.pdf.

CONPES 4058. (2021). Política pública para la reducción de condiciones de riesgo de desastres y adaptación a fenómenos de variabilidad climática. https://www.cerlatam.com/normatividad/ conpes-documento-conpes-4058-de-202/.

- Realizar una medición sistemática de la im- plementación de las medidas de adaptación, procurando usar información con fuentes primarias reportadas por los privados a las entidades adscritas del sector transporte.

- Recolección y gestión de datos: Implemen- tar mecanismos para la recopilación siste- mática de datos relevantes, asegurando su calidad, consistencia y disponibilidad. Esto incluye datos climáticos, operacionales y de desempeño del sector transporte.

- Servir de insumo para la actualización de las Comunicaciones Nacionales de Cambio Climático.

CONPES 4060. (2021). Política para el desarrollo de proyectos de infraestructura de transporte sostenible: Quinta generación de concesiones bajo el esquema de APP.. https://www.cerlatam. com/normatividad/conpes-conpes-4060-de-2021/.

- Análisis y evaluación: Analizar los datos recopilados para evaluar la ecacia de las medidas de adaptación, identicar áreas de mejora y extraer lecciones aprendidas que informen futuras intervenciones.

CONPES 4118. (2023). La Política Nacional Portuaria. https://www.beltranpardo.com/wp-content/uploads/2023/07/CONPES-4118-Politica-Portuaria-BPA.pdf.

- Ser exible en la escala de implementa- ción, permitiendo su aplicación a partir del nivel subnacional o nacional.

Correles, W., Miquilena, T., & Orrego, J. C. (2014). Plan Indicativo de Fortalecimiento Institucional para la Gestión de Riesgos y Desastres en la Infraestructura Vial.

DNP y Ministerio de Transporte. (2022). Plan Maestro Transporte Intermodal PMTI. Bogotá D.C.: https://onl.dnp.gov.co/Paginas/Plan-Maestro-Transporte-Intermodal-PMTI.aspx.

- Los indicadores diseñados para hacer seguimiento al impacto y gestión de las medidas de adaptación deben considerar ser medidos en términos de cómo el sector mejora su adaptación al cambio climático.

- Informes y comunicación: Desarrollar infor- mes periódicos que comuniquen los hallazgos del MyE a las partes interesadas, incluyendo tomadores de decisiones, planicadores y el público en general, para asegurar la trans- parencia y facilitar la toma de decisiones informadas.

DNP. (2022). El Departamento Nacional de Planeación busca evaluar el desempeño logístico y generar información relevante para el sector a nivel nacional. Bogotá D.C.: https://www.dnp.gov. co/Prensa_/Noticias/Paginas/llego-el-momento-de-la-encuesta-nacional-de-logistica-2024una-mirada-al-panorama-logistico-de-colombia.aspx.

IDEAM, Fundación Natura, PNUD, MADS, DNP, & CANCILLERÍA. 2021. BUR3 - TERCER INFOR- ME BIENAL DE ACTUALIZACIÓN DE CAMBIO CLIMÁTICO DE COLOMBIA (Issue 505). http:// www.ceapa.es/sites/default/les/Documentos/taller_acoso_12-16.pdf.

- Tener un enfoque de género e interseccio- nal, valorando las diferencias sociales que se generan a partir de la superposición de diferentes factores como: el género, la etnia, la clase social, la orientación sexual, la discapacidad, la religión, la edad, la na- cionalidad, entre otros.

- Retroalimentación y mejora continua: Es- tablecer mecanismos para incorporar los resultados del MyE en la planicación y ejecución de futuras acciones de adapta- ción, promoviendo un ciclo de mejora con- tinua en la resiliencia del sector transporte frente al cambio climático.

Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 87 88 | Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 32 DIARIO OFICIAL IDEAM y PNUD (2024). Hoja de Ruta MRV para el fortalecimiento del Sistema de Monitoreo, Reporte y Vericación – MRV de mitigación de GEI de Colombia.

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RESOLUCIÓN NÚMERO 20263040026055 DE 2026

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(julio 7) por la cual se modifica el parágrafo 2° del artículo 6° y se adiciona el parágrafo 2° del artículo 9° de la Resolución número 20253040045925 de 2025, “por la cual se establecen las condiciones y el procedimiento del Programa de Modernización de la Subcuenta Específica Modernización del Parque Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor Individual de Pasajeros en Vehículos Taxi del Fondo para la Promoción de Ascenso Tecnológico (Fopat)” y se dictan otras disposiciones.

Varez, M. C. (2017). “La transversalización del enfoque de género en las políticas públicas frente al cambio climático en América Latina”. Bogotá D.C.: https://www.cepal.org/es/publicaciones/41101-la-transversalizacion-enfoque-género-politicas-publicas-frente-al-cambio.

La Ministra de Transporte, en ejercicio de sus facultades constitucionales y legales, y en especial las previstas en el artículo 5° de la Ley 105 de 1993, los artículos 2° y 6° del Decreto número 87 de 2011, y en desarrollo del artículo 33 de la Ley 2169 de 2021 modificado por el artículo 253 de la Ley 2294 de 2023, y las conferidas por el artículo 2.2.9.4.3. del Decreto número 1079 de 2015 y,

CONSIDERANDO:

Que el literal b del artículo 2° de la Ley 105 de 1993, por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones, establece que le corresponde al Estado la planeación, el control, la regulación y la vigilancia del transporte y de las actividades a él vinculadas.

Que el artículo 4° de la Ley 336 de 1996, por la cual se adopta el Estatuto Nacional de Transporte establece que el transporte gozará de la especial protección estatal y estará sometido a las condiciones y beneficios establecidos por las disposiciones reguladoras de la materia, las que se incluirán en el Plan Nacional de Desarrollo, y como servicio público, continuará bajo la dirección, regulación y control del Estado, sin perjuicio de que su prestación pueda serle encomendada a los particulares.

Que la Ley 1964 de 2019, por medio de la cual se promueve el uso de vehículos eléctricos en Colombia y se dictan otras disposiciones, busca generar esquemas de promoción al uso de vehículos eléctricos con bajas y preferiblemente cero emisiones, con el fin de contribuir a la movilidad sostenible y a la reducción de emisiones contaminantes y de gases de efecto invernadero.

Plan Integral de Gestión del Cambio Climático Sector Transporte – PIGCCS Transporte | 91 Que el artículo 12 de la Ley 2169 de 2021, por medio de la cual se impulsa el desarrollo bajo en carbono del país mediante el establecimiento de metas y medidas mínimas en materia de carbono neutralidad y resiliencia climática y se dictan otras disposiciones, 33 Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 DIARIO OFICIAL se sometan al proceso de desintegración física y, únicamente del literal b, a aquellos que opten por el cambio de servicio público a particular. establece que el Ministerio de Transporte, en coordinación con entidades nacionales y territoriales competentes, deberá incorporar en los instrumentos sectoriales de planificación existentes y futuros, acciones orientadas a alcanzar las metas país en materia de mitigación, así como a garantizar las condiciones habilitantes para la implementación y avance en la consolidación de acciones que permitan acelerar la transición hacia la movilidad eléctrica, diseñando e implementando políticas con el fin de establecer estándares regulatorios y técnicos para la comercialización y operación de vehículos eléctricos de 2, 3 y 4 o más ruedas, así como la promoción de instrumentos financieros que incentiven el ingreso de vehículos eléctricos.

Que durante la implementación del Programa de Modernización del Parque Automotor del Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor Individual de Pasajeros en Vehículos Tipo Taxi del Fondo para la Promoción de Ascenso Tecnológico (Fopat), se evidenció que en algunos casos los potenciales beneficiarios enfrentan limitaciones para materializar la reposición del vehículo objeto del beneficio económico, debido a la disponibilidad restringida en el mercado nacional de vehículos eléctricos nuevos que cumplan con las condiciones técnicas, de homologación y habilitación requeridas para la prestación del servicio público individual tipo taxi.

Que la referida situación puede afectar el acceso efectivo a los beneficios del programa y generar riesgos para la materialización del proceso de modernización del parque automotor, en la medida en que el beneficiario podría verse obligado a adelantar la desintegración física total del vehículo sin contar aún con una alternativa real y disponible de reposición, afectando la continuidad en la prestación del servicio y la finalidad misma del programa de ascenso tecnológico.

Que el Decreto número 1266 de 2024, por el cual se adicionan el artículo 1.1.2.3. al Título 2 de la Parte 1 del Libro 1, el Título 9 a la Parte 2 del Libro 2 y se modifica el inciso segundo del artículo 2.2.1.7.7.2 del Decreto número 1079 de 2015, Único Reglamentario del Sector Transporte, en lo relacionado con el Fondo para la Promoción de Ascenso Tecnológico (Fopat) y se dictan otras disposiciones”, reglamentó el Fondo para la Promoción de Ascenso Tecnológico, y en su artículo 2.2.9.3.5., establece la Subcuenta Específica Modernización del parque automotor que preste el servicio de transporte individual en vehículo tipo taxi, que tiene como objeto la implementación de programas de modernización del parque automotor del servicio público de transporte terrestre automotor individual de pasajeros en vehículos tipo taxi con tecnologías de bajas y preferiblemente cero emisiones.

Que en consecuencia, resulta necesario establecer una medida regulatoria que permita suspender temporalmente los términos del proceso de acceso al beneficio económico cuando se acredite la indisponibilidad en el mercado del vehículo eléctrico nuevo de reposición, con el fin de otorgar flexibilidad operativa al programa, garantizar condiciones razonables para los beneficiarios y asegurar la adecuada ejecución de los recursos públicos destinados a la modernización del parque automotor y a la transición energética del servicio público de transporte terrestre automotor individual tipo taxi.

Que la referida subcuenta estará financiada por las fuentes generales señaladas en el artículo 2.2.9.2.3 del Decreto número 1266 de 2024, así como por todos aquellos recursos que le sean asignados específicamente de acuerdo con la ley. Los recursos del Fondo para la Promoción de Ascenso Tecnológico (Fopat) están destinados a la financiación de programas orientados a la modernización del parque automotor y la transición energética, por lo cual su asignación debe realizarse bajo criterios de legalidad, transparencia y adecuada destinación de los recursos públicos.

Que la Dirección de Transporte y Tránsito mediante Memorando número 20264000071113 del 30 de abril de 2026, manifestó la necesidad de ajustar la regulación vigente del programa de modernización del parque automotor tipo taxi del Fopat, con el fin de garantizar condiciones de acceso equitativas y efectivas a los beneficios económicos, atendiendo dificultades identificadas durante la implementación del programa, razón por la cual se hace necesario: i) modificar el parágrafo 2° del artículo 6°, con el fin de exceptuar el cumplimiento de requisitos asociados a la circulación para vehículos no operativos pertenecientes a programas piloto de taxis eléctricos; y ii) adicionar un parágrafo al artículo 9°, con el propósito de habilitar la suspensión de términos del proceso de acceso al beneficio económico cuando se acredite la indisponibilidad en el mercado del vehículo eléctrico de reposición.

Que la Resolución número 20253040045925 de 2025, por la cual se establecen las condiciones y el procedimiento del Programa de Modernización de la Subcuenta Específica Modernización del Parque Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor Individual de Pasajeros en Vehículos Taxi del Fondo para la Promoción de Ascenso Tecnológico (Fopat) y se dictan otras disposiciones, tiene por objeto establecer las condiciones y el procedimiento del Programa de Modernización del parque automotor de vehículos taxi del Fondo para la Promoción de Ascenso Tecnológico.

Que en cumplimiento de lo dispuesto en los artículos 3° y 8° de la Ley 1437 de 2011, así como en el artículo 2.1.2.1.14. del Decreto número 1081 de 2015, Único Reglamentario Sector Presidencia de la República, el presente decreto fue publicado en la página web del Ministerio de Transporte entre el 30 de mayo al 15 de junio de 2026, con el propósito de recibir comentarios, observaciones y/o propuestas por parte de ciudadanos y grupos de interés.

Que el Programa de modernización del parque automotor del servicio público de transporte terrestre automotor individual de pasajeros en vehículos tipo taxi, en el marco del Fondo para la Promoción de Ascenso Tecnológico (Fopat), inició su operación en diciembre de 2025, con el lanzamiento de la primera convocatoria dirigida a propietarios de vehículos taxi que prestan servicio en los municipios de Soacha, Palmira, Yumbo y Jamundí, así como en los distritos de Cali y Bogotá, en atención a la suscripción de convenios interadministrativos con el Ministerio de Transporte para promover el ascenso tecnológico del parque automotor.

Que el artículo 6° de la Resolución número 20253040045925 de 2025, establece las condiciones para acceder a las alternativas de beneficios económicos con desintegración física total de vehículos, disponiendo en su numeral 2 los requisitos que deben cumplir los vehículos a desintegrar, dentro de los cuales se encuentran, entre otros, contar con el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) vigente y la Revisión Técnico- Mecánica y de Emisiones Contaminantes vigentes a la fecha de postulación.

Que con ocasión al cuestionario de abogacía de la competencia de la Superintendencia de Industria y Comercio - SIC, diligenciado por el Grupo de Regulación del Ministerio de Transporte, se concluyó que no es necesario solicitar concepto a la referida entidad, teniendo en cuenta que el presente acto administrativo busca modificar el parágrafo 2° del artículo 6° y se adiciona el parágrafo 2° del artículo 9° de la Resolución número 20253040045925 de 2025, por la cual se establecen las condiciones y el procedimiento del Programa de Modernización de la Subcuenta Específica Modernización del Parque Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor Individual de Pasajeros en Vehículos Taxi del Fondo para la Promoción de Ascenso Tecnológico (Fopat)y se dictan otras disposiciones.

Que en relación con el concepto previo del Departamento Administrativo de la Función Pública (DAFP), una vez revisado el acto administrativo, teniendo en cuenta que no adopta o modifica procedimientos y/o trámites administrativos nuevos, ni modifica estructuralmente los existentes, no requiere realizar la solicitud del referido concepto.

Que el Viceministerio de Transporte mediante el Memorando 20261130180263 del 06 de julio de 2026, certificó que fueron atendidas en su totalidad las observaciones recibidas durante el periodo de publicación por parte de ciudadanos e interesados.

Que en mérito de lo expuesto, Que el parágrafo 2° del artículo 6° ibidem, prevé condiciones especiales para los vehículos pertenecientes a programas piloto de taxis eléctricos, permitiendo exceptuar el cumplimiento de determinados requisitos del numeral 2 del mismo artículo, atendiendo las particularidades de dichos programas. Al respecto, el Ministerio de Transporte ha tenido conocimiento de que algunos vehículos de los programas piloto no se encuentran actualmente en operación, situación que impide su circulación y, en consecuencia, la posibilidad de cumplir requisitos asociados a la misma, tales como la Revisión Técnico-Mecánica y el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito - SOAT, debido a causas relacionadas, entre otras, con fallas técnicas, dificultades en el mantenimiento o disponibilidad de repuestos, así como condiciones operativas propias de los programas piloto.

RESUELVE:

Artículo 1°.

Modifíquese el parágrafo 2° del artículo 6° de la Resolución número 20253040045925 de 2025, el cual quedará así:

Parágrafo 2°. Los beneficiarios contemplados en el parágrafo 1° del presente artículo
deberán realizar la desintegración física del vehículo o realizar el cambio de servicio público a particular, de acuerdo con la normatividad vigente de la respectiva autoridad de transporte.

Que la situación descrita previamente, genera una restricción en el acceso efectivo a los beneficios del programa de modernización, en la medida en que los requisitos asociados a la circulación del vehículo no pueden ser cumplidos por aquellos vehículos que no se encuentran operativos, y en consecuencia, resulta necesario establecer mecanismos diferenciales que permitan ampliar el universo de vehículos elegibles, reconociendo las condiciones particulares de los programas piloto y garantizando la continuidad de la transición energética en el servicio público individual.

Los peticionarios que opten por la desintegración física no deberán acreditar el cumplimiento de los requisitos previstos en los literales b y d del numeral 2 del presente artículo.

Que la excepción de los requisitos asociados a la circulación del vehículo, tales como la Revisión Técnico-Mecánica y el SOAT, se justifica en la medida en que los vehículos objeto de la presente disposición no se encuentran en operación y serán objeto de desintegración física, por lo cual no se comprometen las condiciones de seguridad vial.

Quienes opten por el cambio de servicio público a particular no deberán acreditar el cumplimiento del requisito previsto en el literal b del numeral 2 del presente artículo.

Que resulta necesario modificar el parágrafo 2° del artículo 6° de la Resolución 20253040045925 de 2025, con el fin de exceptuar del cumplimiento de los literales b y d del numeral 2 del citado artículo a los vehículos pertenecientes a programas piloto que En caso de que el vehículo haya contado con un permiso, la habilitación del nuevo vehículo deberá ajustarse a las condiciones definidas por la Secretaría de Movilidad o Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 34 DIARIO OFICIAL Tránsito o por la autoridad de transporte competente, según corresponda, sin que ello implique incremento de la capacidad transportadora”. anual del Precio de Venta al Público sin impuestos (PVP) del Viche/Biche, cuando este no se destine al consumo propio de las comunidades, se hace necesario establecer el precio de venta al público para estos productos, como insumo técnico que servirá de base para las autoridades tributarias.

Artículo 2°.

Adiciónese el parágrafo 2° al artículo 9° de la Resolución 20253040045925 de 2025, el cual quedará así:

“Parágrafo 2°. Cuando se presente indisponibilidad en el mercado del vehículo eléctrico nuevo que se pretende adquirir, el beneficiario solicitará al Ministerio de Transporte la suspensión de los términos del proceso de acceso al beneficio económico hasta por un plazo máximo de seis (6) meses.

El Ministerio de Transporte dentro de los 15 días siguientes contados desde la radicación de la solicitud, dará respuesta de aceptación o negación de la solicitud presentada por el beneficiario.

Que el DANE, atendiendo a la realidad social, económica, cultural y geográfica de las comunidades, elaboró el procedimiento para la certificación anual del precio de venta al público del Viche/Biche, el cual se fundamenta en: i) la existencia de un Registro Sanitario vigente en la categoría Artesanal Étnica (AE) expedido por el Invima; ii) la presentación de una declaración juramentada suscrita por el titular del referido Registro Sanitario, en la que se relacione la factura de venta y/o memoria de cálculo del precio de venta al público para un volumen de 750 cc; y iii) el cumplimiento de los requisitos normativos, sanitarios y técnicos establecidos por el Invima.

Que, en mérito de lo anterior,

RESUELVE:

Durante el periodo de suspensión, el beneficiario no estará obligado a adelantar el procedimiento de desintegración física total del vehículo, hasta tanto se garantice la disponibilidad del vehículo de reposición en el mercado.

La suspensión de los términos del proceso de acceso al beneficio económico no exime al propietario del cumplimiento de las obligaciones legales para la circulación del vehículo. En caso de que este continúe circulando durante el período de suspensión, deberá cumplir con los requisitos establecidos en la Ley 769 de 2002 y demás normas aplicables”.

Artículo 1°.

Certificación. Expedir la certificación del Precio de Venta al Público (PVP), sin incluir impuestos, para las bebidas alcohólicas artesanales étnicas tipo Viche/ Biche, en presentación de 750 cc, que cuenten con Registro Sanitario vigente en la categoría Artesanal Étnico (AE) expedido por el Invima. La certificación se realiza con base en la información suministrada por el titular del registro sanitario, la cual es revisada por el DANE conforme al procedimiento establecido, en los siguientes términos:

Artículo 3°.

Vigencia. La presente resolución rige a partir del día siguiente de la fecha de su publicación en el Diario Oficial.

Publíquese y cúmplase.

Nro. Registro Sanitario Precio de venta al público por unidad de 750 cc, sin incluir Invima Código Único Nombre Bebida Alcohólica La Ministra de Transporte, ICO e IVA María Fernanda Rojas Mantilla.

1 Invima 2026LAE- 0014725 24131700001700075000 Viche Marca Mi Canalete 18.000 (C. F.).

Artículo 2°.

Ámbito de aplicación. La presente certificación aplica exclusivamente a los productos tipo Viche/Biche registrados bajo la categoría Artesanal Étnica (AE) ante el Invima. Lo anterior, conforme al procedimiento establecido en el Decreto número 1456 de 2024.

Departamento Administrativo

Nacional de Estadística Parágrafo. Esta certificación constituye un insumo técnico para las autoridades tributarias y no sustituye las funciones de vigilancia sanitaria o fiscalización tributaria de otras entidades del Estado.

Resoluciones

Artículo 3°.

Vigencia. La presente resolución rige a partir de la fecha de su publicación en el Diario Oficial.

RESOLUCIÓN NÚMERO 0886 DE 2026

(julio 10) por la cual se expide la certificación de precio de venta al público sin impuestos de bebidas Parágrafo. El precio certificado para cada producto tendrá una vigencia de doce (12) meses, contados a partir de la referida publicación. Una vez transcurrido el mencionado periodo, el productor deberá solicitar una nueva certificación de precios conforme al procedimiento establecido. alcohólicas artesanales étnicas tipo Viche/Biche y se dictan otras disposiciones.

Artículo 4°.

Difusión. La presente resolución deberá ser publicada en la página web del DANE.

Publíquese y cúmplase.

La Directora del Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), en ejercicio de las facultades legales y en especial las conferidas por el artículo 208 de la Constitución Política, el artículo 2.5.7.1.4.1 del Decreto número 1456 de 2024 y el artículo 6° del Decreto número 262 de 2004, modificado por el Decreto número 111 de 2022, y Dada en Bogotá, D. C., a 10 de julio de 2026.

CONSIDERANDO:

La Directora, B. Piedad Urdinola Contreras, Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE).

Que el artículo 208 de la Constitución Política establece que a los directores de los departamentos administrativos les corresponde la formulación de las políticas atinentes a su despacho, dirigir la actividad administrativa y ejecutar la ley.

(C. F.).

RESOLUCIÓN NÚMERO 0887 DE 2026

(julio 10) por la cual se expide la certificación de precio de venta al público de licores, vinos, aperitivos y similares no incluidos en la Resolución número 1898 de 2025 y se dictan Que el numeral 3 del artículo 59 de la Ley 489 de 1998, por la cual se dictan normas sobre la organización y funcionamiento de las entidades del orden nacional, se expiden las disposiciones, principios y reglas generales para el ejercicio de las atribuciones previstas en los numerales 15 y 16 del artículo 189 de la Constitución Política y se dictan otras disposiciones, dispone que corresponde a los departamentos administrativos, entre otras funciones, dictar las normas necesarias para el desarrollo de la ley. otras disposiciones.

Que el artículo 1° de la Ley 2158 de 2021 tiene por objeto:

La Directora del Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), en ejercicio de las facultades legales y, en especial, las conferidas por el artículo 208 de la Constitución Política, el artículo 59 de la Ley 489 de 1998, el artículo 6° del Decreto número 262 de 2004, modificado por el artículo 2° del Decreto número 111 de 2022, el artículo 19 de la Ley 1816 de 2016, y

CONSIDERANDO:

“(…) reconocer, impulsar, promover y proteger el Viche/Biche y sus derivados como bebidas ancestrales, artesanales, tradicionales y como patrimonio colectivo de las comunidades negras, afrocolombianas de la costa del Pacífico colombiano, e impulsar el aprovechamiento cultural y económico de su producción por parte de estas comunidades. Así como impulsar la implementación del Plan Especial de Salvaguardia del Paisaje Cultural Vichero/Bichero y los saberes y tradiciones asociadas al Viche/Biche como Patrimonio Cultural Inmaterial de la Nación.”

Que el artículo 208 de la Constitución Política establece que a los directores de los departamentos administrativos les corresponde la formulación de las políticas atinentes a su despacho, dirigir la actividad administrativa y ejecutar la ley.

Que el artículo 1° de la Resolución número 113 de 2024 del Invima establece el procedimiento para la obtención del Registro Sanitario Artesanal Étnico (AE) para bebidas alcohólicas tipo Viche/Biche, condición indispensable para su comercialización formal en el país, en los siguientes términos:

Que el numeral 3 del artículo 59 de la Ley 489 de 1998, por la cual se dictan normas sobre la organización y funcionamiento de las entidades del orden nacional, se expiden las disposiciones, principios y reglas generales para el ejercicio de las atribuciones previstas en los numerales 15 y 16 del artículo 189 de la Constitución Política y se dictan otras disposiciones, dispone que corresponde a los departamentos administrativos, entre otras funciones, dictar las normas necesarias para el desarrollo de la ley.

“La presente resolución tiene por objeto establecer las condiciones higiénicosanitarias para la producción y comercialización de la bebida destilada denominada Viche/Biche, proveniente de la región del Pacífico colombiano, comprendida por los territorios étnicos de los departamentos de Chocó, Cauca, Nariño y Valle del Cauca, especialmente en aquellos municipios con vocación vichera identificados en el Plan Especial de Salvaguardia (PES) del Paisaje”

Que el artículo 19 de la Ley 1816 de 2016, por la cual se fija el régimen propio del monopolio rentístico de licores destilados, se modifica el impuesto al consumo de licores, vinos, aperitivos y similares, y se dictan otras disposiciones, establece que el componente ad valorem de la base gravable del impuesto al consumo de licores, vinos, aperitivos y Que, en atención al principio de coordinación interinstitucional, y de conformidad con las competencias otorgadas al DANE como entidad encargada de expedir la certificación 35 Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 DIARIO OFICIAL en la certificación anual de precios publicada por este Departamento mediante Resolución número 1898 del 26 de diciembre de 2025, de acuerdo con la técnica de imputación, será similares es el precio de venta al público por unidad de 750 CC, el cual debe ser certificado anualmente por el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE) sin incluir el impuesto al consumo o a la participación y garantizando la individualidad de cada producto. la siguiente:

Nro. Registro Sani- Precio de venta al público por unidad de 750 cc, sin incluir tario Invima Código Único* Nombre Bebida Alco- hólica Que el parágrafo 2° del precitado artículo faculta al Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), para desarrollar todas las gestiones indispensables para la determinación anual del Precio de Venta al Público de los licores, vinos, aperitivos y similares.

ICO e IVA 1 2026000761 24200999910000075000 Vino Flor de Vetus Verdejo 48.659 2 2026000762 24200999909800075000 Vino Flor de Vetus Tinta de Toro 52.648 Que la Resolución número 2769 del 1° de noviembre de 2018, por la cual se adopta la metodología para la elaboración de la certificación de precio de venta al público de vinos, aperitivos y similares, fue adicionada por la Resolución número 3099 del 26 de diciembre de 2018, en relación con los productos no incluidos en la certificación anual de precios de venta al público de licores, vinos, aperitivos y similares.

3 2026000780 24200999909900075000 Vino de Alba Vetus Albariño 58.377 4 Invima 2017L- 0009056 24200131058800075000 Vino Tinto Marselan Mar- ca Remus 11.678 5 Invima 2018L- Que el Ministerio de Hacienda y Crédito Público expidió el Decreto número 952 de 2019, por el cual se adiciona el Capítulo 7, Título 1, Parte 2 del Libro 2 del Decreto número 1625 de 2016 Único Reglamentario en Materia Tributaria, que reglamenta el artículo 49 de la Ley 788 de 2002, modificado por el artículo 19 de la Ley 1816 de 2016.

0009311 24200131806700075000 Vino Tinto Blend Marca Chilano 34.915 6 Invima 2018L- 0009311 24200131806800075000 Vino Rose Marca Chilano 34.915 7 Invima 2026L- 0014570 24131090040500075000 Tequila Blanco Marca Cuernavaca 88.014 8 Invima 2026L- 0014571 24131090040600075000 Tequila Extra Añejo Marca Cuernavaca 253.203 Que el artículo 2.2.1.7.7 del Decreto número 1625 de 2016, adicionado por el artículo 1° del Decreto número 952 de 2019, dispone que para los efectos del artículo 19 de la Ley 1816 de 2016 el precio de venta al público será el último precio dentro de la cadena de comercialización sin incluir el impuesto a las ventas, el impuesto al consumo o la participación. de igual manera, este decreto estableció otras disposiciones relacionadas con el cálculo del precio de venta al público.

9 Invima 2026L- 62.222 0014611 24200131797400075000 Vino Tinto Le Miniere Di Novare Valpolicella Clas- sico Doc Marca Bertani 10 Invima 2026L- Valpantena Doc Marca 62.222 0014611 24200131797500075000 Vino Tinto Valpolicella Bertani 11 Invima 2026L- 0014611 24200131797600075000 Vino Tinto Valpolicella Doc Marca Bertani 62.222 Que en virtud de lo establecido en el artículo 2.2.1.7.8 del Decreto 1625 de 2016, adicionado por el artículo 1° del Decreto número 952 de 2019, “el Precio de Venta al Público PVP de los productos que ingresan al mercado por primera vez (…) corresponderá al del producto incorporado en la certificación que más se asimile en sus características”. Así mismo, la norma dispone que el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE) debe aplicar una metodología de imputación del precio de venta al público a partir de las características objetivas de cada producto.

12 Invima 2026L- Contrapunto Marca 46.559 0014621 24200131802700075000 Vino Blanco Albariño Granbazan 13 Invima 2026L- 0014621 24200131802800075000 Vino Blanco Albariño Vei- galobos Marca Granbazan 176.769 14 Invima 2026L- Alvaro de Bazán Marca 176.769 0014621 24200131802900075000 Vino Blanco Albariño Don Granbazan 15 Invima 2026L- 0014621 24200131803000075000 Vino Blanco Albariño Limousin Marca Granbazan 176.769 Que en cumplimiento a lo señalado por el Decreto número 1625 de 2016, adicionado por el artículo 1° del Decreto número 952 de 2019 y en virtud de lo establecido en el parágrafo 2° del artículo 19 de la Ley 1816 de 2016, el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE) expidió la Resolución número 0950 del 15 de junio de 2019, por la cual se modifica la metodología para la elaboración de la certificación de precio de venta al público de licores, vinos, aperitivos y similares y se dictan otras disposiciones, y la Resolución número 0951 del 15 de junio de 2019, por la cual se modifica la Metodología de Imputación del Precio de Venta al Público de Licores, Vinos, Aperitivos y Similares (PVPLVA)”.

16 Invima 2026L- 81.901 0014621 24200131803100075000 Vino Blanco Albariño Etiqueta Ámbar Marca Granbazan 17 Invima 2026L- 81.901 0014621 24200131803200075000 Vino Blanco Albariño Etiqueta Verde Marca Granbazan Que atendiendo a lo establecido en el artículo 19 de la Ley 1816 de 2016 y en cumplimiento a las demás normas señaladas en las anteriores consideraciones, el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE) expidió la Resolución número 1898 del 26 de diciembre de 2025, por la cual se expide la certificación de precio de venta al público de licores, vinos, aperitivos y similares para el año 2025.

18 Invima 2026L- 0014644 24200131797200075000 Vino Bianco Marca Pri- maverina 21.724 19 Invima 2026L- 0014644 24200131797300075000 Vino Tinto Rosso Marca Primaverina 21.724 20 Invima 2026L- 71.356 0014687 24200131808200075000 Vino Tinto Penta Varietal Marca Los Cerros de San Juan 21 Invima 2026L- Sauvignon Marca Asio 50.137 0014690 24200131807900075000 Vino Varietale Cabernet Otus Que los numerales 5.3.1 de la metodología para la elaboración de la certificación de precio de venta al público de licores, vinos, aperitivos y similares, adoptada mediante la Resolución número 0950 del 15 de junio de 2019 y 5.1 de la metodología de imputación para certificar el precio de venta al público de licores, vinos, aperitivos y similares adoptada mediante la Resolución número 0951 del 15 de junio de 2019, establecen que el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE) podrá modificar los precios certificados mediante la aplicación de la metodología de imputación, a solicitud de parte, si el importador o productor aporta los elementos probatorios idóneos que evidencien una realidad de precios de venta al público de licores, vinos, aperitivos y similares diferente a la certificada.

22 Invima 2026L- 50.256 0014695 24200131804600075000 Vino Tinto Cabernet Sauvignon Marca Maderos de San Juan 23 Invima 2026L- 50.256 0014695 24200131804700075000 Vino Blanco Blend de Blancs Marca Maderos de San Juan 24 Invima 2026L- 0014695 24200131804800075000 Vino Tinto Tannat Marca Maderos de San Juan 50.256 Que, por su parte, el artículo 30 del Decreto Ley 2106 de 2019, por el cual se dictan normas para simplificar, suprimir y reformar trámites, procesos y procedimientos innecesarios existentes en la administración pública, dispone que el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), en coordinación con el Instituto Nacional de Vigilancia de Medicamentos y Alimentos (Invima), definirán el Código Único de productos gravados con el impuesto al consumo y sujetos al monopolio, establecidos por la Ley 223 de 1995 y la Ley 1816 de 2016.

25 Invima 2026L- Marca Maderos de San 50.256 0014695 24200131804900075000 Vino Tinto Cabernet Franc Juan 26 Invima 2026L- Santero Love Marca 958 21.071 0014697 24200131798800075000 Vino Espumoso Extra Dry Santero Que, conforme a lo establecido en la precitada norma, el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE) y el Instituto Nacional de Vigilancia de Medicamentos y Alimentos (Invima) expidieron la Resolución Conjunta 0924 del 20 de agosto de 2020, por la cual se define el Código Único de licores, vinos, aperitivos y similares, de acuerdo con lo establecido por el artículo 30 del Decreto Ley 2106 de 2019.

27 Invima 2026L- 0014697 24200131798900075000 Vino Espumoso Extra Dry Santero Cuvee Gold Marca 958 Santero 21.071 28 Invima 2026L- 21.071 0014697 24200131799000075000 Vino Espumoso Extra Dry Santero Fluorescente Marca 958 Santero Que en cumplimiento a lo definido en el artículo 30 del Decreto número 2106 del 2019 y la Resolución número 0924 del 20 de agosto de 2020, por la cual se define el Código Único de licores, vinos, aperitivos y similares, de acuerdo con lo establecido por el artículo 30 del Decreto Ley 2106 de 2019, es necesario que el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE) expida el Código Único de licores, vinos, aperitivos y similares.

29 Invima 2026L- Santero Arte Pop Marca Que, en mérito de lo anterior 0014697 24200131799100075000 Vino Espumoso Extra Dry 958 Santero 21.071

RESUELVE:

30 Invima 2026L- Santero Romero Britto 21.071 0014697 24200131799200075000 Vino Espumoso Extra Dry Marca 958 Santero

Artículo 1°.

Certificación. La Certificación de Precio de Venta al Público de Licores, Vinos, Aperitivos y Similares (PVPLVA) para el año 2025 de los productos no incluidos

Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 36 DIARIO OFICIAL Nro. Registro Sani- Nro. Registro Sani- Precio de venta al público por unidad de 750 cc, sin incluir Precio de venta al público por unidad de 750 cc, sin incluir tario Invima Código Único* Nombre Bebida Alco- hólica tario Invima Código Único* Nombre Bebida Alco- hólica ICO e IVA ICO e IVA 31 Invima 2026L- 66 Invima 2026L- Viognier Marca de La 38.441 0014697 24200131799300075000 Vino Espumoso Extra Dry Santero Elite Cuvee Marca 0014788 24200131807300075000 Vino Blanco Riesling / 958 Santero 21.071 Colonia 32 Invima 2026L- 0014756 24200131801800075000 Vino Tinto Reserve Tannat Marca Cuna de Piedra 65.686 67 Invima 2026L- / Merlot Marca de La 38.441 0014788 24200131807400075000 Vino Tinto Tempranillo Colonia 33 Invima 2026L- 0014756 24200131801900075000 Vino Tinto Tannat Marca Cuna de Piedra 65.685 68 Invima 2026L- Chambertin Marca Ropi- 298.804 0014838 24200131800900075000 Vino Tinto (Rouge) Gevry 34 Invima 2026L- teau Freres 0014756 24200131802000075000 Vino Rosado Tannat Rosé Marca Cuna de Piedra 49.987 35 Invima 2026L- 69 Invima 2026L- Saint Georges Marca 298.804 0014756 24200131802100075000 Vino Tinto Cabernet Franc Marca Cuna de Piedra 35.678 0014838 24200131801000075000 Vino Tinto (Rouge) Nuits Ropiteau Freres 36 Invima 2026L- 73.893 0014756 24200131802200075000 Vino Tinto Reserve Cabernet Sauvignon Marca Cuna 70 Invima 2026L- gogne Pinot Noir Marca 97.488 de Piedra 0014838 24200131801100075000 Vino Tinto (Rouge) Bour- Ropiteau Freres 37 Invima 2026L- 35.678 0014756 24200131802300075000 Vino Tinto Cabernet Sauvignon Marca Cuna de 71 Invima 2026L- 151.632 Piedra 0014838 24200131801200075000 Vino Blanc Chablis 1Er Cru Vaillons Marca Ropi- teau Freres 38 Invima 2026L- 71.710 72 Invima 2026L- 0014756 24200131802400075000 Vino Blanco Reserve Chardonnay Marca Cuna 0014838 24200131801300075000 Vino Blanc Chablis Marca Ropiteau Freres 92.294 de Piedra 73 Invima 2026L- 0014838 24200131801400075000 Vino Blanc Petit Chablis Marca Ropiteau Freres 92.294 39 Invima 2026L- 65.627 0014756 24200131802500075000 Vino Tinto Reserve Tempranillo Marca Cuna de Piedra 74 Invima 2026L- 0014838 24200131801500075000 Vino Blanc Pouilly Fuisse Marca Ropiteau Freres 92.294 40 Invima 2026L- Blanc Marca Cuna de 49.987 0014756 24200131802600075000 Vino Blanco Sauvignon Piedra 75 Invima 2026L- 58.779 0014838 24200131801600075000 Vino Blanc Bourgogne Aligote Marca Ropiteau Freres 41 Invima 2026L- 0014763 24200131805400075000 Vino Tinto Tannat / Tem- pranillo Marca Goleta 38.441 76 Invima 2026L- 0014838 24200131801700075000 Vino Tinto (Rouge) Macon Marca Ropiteau Freres 97.488 42 Invima 2026L- vignon / Cabernet Franc 38.441 0014763 24200131805500075000 Vino Tinto Cabernet Sau- 77 Invima 2026L- Marca Goleta 0014839 24200131806300075000 Vino Tinto Marca Monte de Pinheiros 30.216 78 Invima 2026L- 43 Invima 2026L- 0014839 24200131806400075000 Vino Rose Marca Monte de Pinheiros 32.200 0014763 24200131805600075000 Vino Tinto Marselan / Merlot Marca Goleta 38.441 79 Invima 2026L- 44 Invima 2026L- 0014839 24200131806500075000 Vino Blanco Marca Monte de Pinheiros 30.216 0014767 24200131803300075000 Vino Blanco Marca Ea 30.216 80 Invima 2026L- 45 Invima 2026L- 0014840 24200131808000075000 Vino Tinto Marca Cartuxa 31.218 0014767 24200131803400075000 Vino Tinto Marca Ea 30.216 81 Invima 2026L- 46 Invima 2026L- 0014840 24200131808100075000 Vino Tinto Reserva Marca Cartuxa 31.218 0014767 24200131803500075000 Vino Rose Marca Ea 32.200 47 Invima 2026L- 0014780 24200131804100075000 Vino Tinto Pinot Noir Marca Familie Lahusen 38.441 48 Invima 2026L- 0014780 24200131804200075000 Vino Rosado Pinot Rose Marca Familie Lahusen 50.694 Parágrafo. La Certificación de Precio de Venta al Público de Licores, Vinos, Aperitivos y Similares de los productos enunciados en el presente artículo será actualizada por una sola vez, de conformidad con los numerales 8, 9 y 10 de la metodología adoptada por la Resolución número 0951 del 15 de junio de 2019.

49 Invima 2026L- 0014780 24200131804300075000 Vino Blanco Albariño Marca Familie Lahusen 38.441 50 Invima 2026L- 38.441 0014780 24200131804400075000 Vino Blanco Gewurztraminer Marca Familie Lahusen

Artículo 2°.

Modificar la certificación de Precio de Venta al Público de Licores, Vinos, Aperitivos y Similares (PVPLVA) para el año 2025 para los productos que a continuación se relacionan los cuales fueron certificados de acuerdo con la técnica de imputación y publicados mediante la Resolución número 0352 del 27 de marzo de 2026.

51 Invima 2026L- 0014780 24200131804500075000 Vino Blanco Riesling Marca Familie Lahusen 38.441 Precio de venta al público por unidad 52 Invima 2026L- Nro. Registro Sani- 0014781 24200131799400075000 Vino Tinto Mil Gracias Marca Ochoa 40.531 tario Invima Código Único* Nombre Bebida Alco- hólica de 750 cc, sin in- cluir ICO e IVA 53 Invima 2026L- 0014781 24200131799500075000 Vino Tinto Zarpas Marca Ochoa 34.265 54 Invima 2026L- 1 Invima 2026L- 15.197 0014781 24200131799600075000 Vino Rosado Labrit Marca Ochoa 26.759 0014338 24200131777800075000 Vino Frizzante Lambrusco Dell’Emilia Igt Bianco Amabile Marca Vatticello 55 Invima 2026L- 0014781 24200131799700075000 Vino Blanco Oxoa Marca Ochoa 40.531 2 Invima 2026L- 14.670 0014338 24200131777900075000 Vino Frizzante Lambrusco Dell’Emilia Igt Rosso Amabile Marca Vatticello 56 Invima 2026L- 0014781 24200131799800075000 Vino Rosado de Lágrima Marca Ochoa 26.759 57 Invima 2026L- 0014781 24200131799900075000 Vino Tinto Alma de Finca Secadero Marca Ochoa 40.531 58 Invima 2026L- 0014781 24200131800000075000 Vino Tinto Gran Reserva Marca Ochoa 89.195 Parágrafo. La Certificación de Precio de Venta al Público de Licores, Vinos, Aperitivos y similares de los productos enunciados en el presente artículo será actualizada por una sola vez, de conformidad con los numerales 8, 9 y 10 de la metodología adoptada por la Resolución número 951 del 15 de junio de 2019.

59 Invima 2026L- 0014781 24200131800100075000 Vino Tinto Reserva Marca Ochoa 61.239 60 Invima 2026L- Finca Montijo Marca 26.759 0014781 24200131800200075000 Vino Tinto Corazon de Ochoa

Artículo 3°.

Ámbito de aplicación. La certificación que se expide a través del presente acto administrativo de carácter general se realiza en cumplimiento de lo señalado por el artículo 19 de la Ley 1816 de 2016 y el del Decreto número 1625 de 2016 adicionado por el Decreto número 952 de 2019.

61 Invima 2026L- 0014781 24200131800300075000 Vino Tinto Crianza Origen Marca Ochoa 26.759

Artículo 4°.

Vigencia. La presente resolución rige a partir de la fecha de su publicación en el Diario Oficial y hasta el treinta y uno (31) de diciembre del año 2026.

62 Invima 2026L- 0014781 24200131800400075000 Vino Blanco Uva Doble Marca Ochoa 40.531 Publíquese y cúmplase.

63 Invima 2026L- Dada en Bogotá, D. C., a 10 de julio de 2026.

0014781 24200131800500075000 Vino Tinto Nude Marca Ochoa 40.531 La Directora, 64 Invima 2026L- 0014781 24200131800600075000 Vino Blanco Lias Marca Ochoa 40.531 B. Piedad Urdinola Contreras, 65 Invima 2026L- Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE).

0014781 24200131800700075000 Vino Tinto Labrit Marca Ochoa 40.531 (C. F.).

37 Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 DIARIO OFICIAL Publicación Institucional de la Imprenta Nacional de Colombia El mejor precio del mercado Ahora $ 89.100 Este año, la Imprenta Nacional de Colombia marcará un nuevo hito en la historia del país, reafirmando su compromiso con Colombia.

Publique aqui sus edictos, autos, avisos o sentencias judiciales, avisos de liquidación, reclamaciones prestacionales, estados financieros, entre otros Unidades Administrativas Especiales Comisión de Regulación de Energía y Gas Evolucionamos Resoluciones juntos RESOLUCIÓN CREG NÚMERO 101 116 DE 2026 El Diario Oficial ahora se consulta en formato digital, facilitando el (julio 7) por la cual se definen medidas para mitigar impactos en el cumplimiento de las obligaciones del Cargo por Confiabilidad, asociados al mantenimiento de la planta de regasificación operada por SPEC. acceso, la búsqueda y la conservación de la información oficial, sin uso de medios físicos.

Conoce nuestra suscripción digital La Comisión de Regulación de Energía y Gas, en ejercicio de sus atribuciones legales, en especial las conferidas por las Leyes 142 y 143 de 1994, y en desarrollo de los Decretos números 1524 y 2253 de 1994, y 1260 de 2013, y 1073 de 2015, y

CONSIDERANDO:

Por mandato del artículo 334 de la Constitución Política corresponde al Estado la dirección general de la economía, para lo cual intervendrá, por disposición de la ley, entre otros asuntos, en los servicios públicos y privados, para racionalizar la economía en un marco de sostenibilidad fiscal, buscando el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, la distribución equitativa de las oportunidades y los beneficios del desarrollo y la preservación de un ambiente sano.

El artículo 365 de la Constitución Política establece que los servicios públicos son inherentes a la finalidad social del Estado y es deber de este asegurar su prestación eficiente a todos los habitantes del territorio nacional.

Contáctenos:

De conformidad con la Ley 142 de 1994, artículo 3° numeral 3, la regulación de los servicios públicos es una forma de intervención del Estado en la economía.

Telefonos: (601) 4578000, extensiones 2717, 2720, 2721, 2722 o 2723 Correo: divulgacion09@imprenta.pov.co Línea directa: (601) 4578044 @imprentacolombia @ImprentaNaCol De acuerdo con lo establecido en el literal c) del artículo 74.1 de la Ley 142 de 1994, y el literal i) del artículo 23 de la Ley 143 del mismo año, le corresponde a la Comisión de Regulación de Energía y Gas, (CREG) establecer el Reglamento de Operación, para regular el funcionamiento del Mercado Mayorista y realizar el planeamiento, la coordinación y la ejecución de la operación del Sistema Interconectado Nacional (SIN). www.imprenta.gov.co Este año, la Imprenta Nacional de Colombia marcará un nuevo hito en la historia del país, reafirmando Interior correspondencia@imprenta.gov.co su compromiso con Colombia. PBX: (601) 4578000 / FAX: 4578037 diario.oficial.co@imprenta.gov.co Carrera 66 no. 24-09, Ciudad Salitre La Ley 143 de 1994, artículo 20, definió como objetivo fundamental de la regulación en el sector eléctrico, asegurar una adecuada prestación del servicio mediante el Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 38 DIARIO OFICIAL aprovechamiento eficiente de los diferentes recursos energéticos, en beneficio del usuario en términos de calidad, oportunidad y costo del servicio.

El Consejo Nacional de Operación de Gas Natural, remitió comunicación con asunto Mantenimiento FSRU 2026, con radicado CREG E2026006194, mediante la cual informa que, “(…) CALAMARÍ confirmó el mantenimiento anual en la infraestructura FSRU para realizar entre el 30 de julio y el 3 de agosto de 2026”.

Mediante el Proyecto de Resolución CREG 701 127 de 2026 se consultaron las medidas para mitigar impactos en el cumplimiento de las obligaciones del Cargo por Confiabilidad, asociados al mantenimiento de la planta de regasificación operada por SPEC.

Durante el proceso de consulta se recibieron 7 comunicaciones por parte agentes, gremios y el operador del sistema. Los comentarios recibidos fueron analizados y atendido en el documento soporte.

Para el cumplimiento del objetivo señalado, la Ley 143 de 1994, artículo 23, le atribuyó a la CREG entre otras, las funciones de crear las condiciones para asegurar la disponibilidad de una oferta energética eficiente capaz de abastecer la demanda bajo criterios sociales, económicos, ambientales y de viabilidad financiera, promover y preservar la competencia, para lo cual, la oferta eficiente, en el sector eléctrico, debe tener en cuenta la capacidad de generación de respaldo; valorar la capacidad de generación de respaldo de la oferta eficiente; definir y hacer operativos los criterios técnicos de calidad, confiabilidad y seguridad del servicio de energía; y determinar las condiciones para la liberación gradual del mercado hacia la libre competencia.

Mediante la Resolución CREG 024 de 1995 se reglamentan los aspectos comerciales del mercado mayorista de energía en el SIN, que hacen parte del Reglamento de Operación, dentro de los cuales se establece el proceso del despacho ideal.

Mediante la Resolución número 40267 del 12 de junio de 2026 el Ministerio de Minas y Energía adoptó medidas para el abastecimiento de gas combustible con ocasión del mantenimiento programado de la infraestructura de regasificación en el año 2026, la cual señala en su artículo 5° disposiciones que debe atender la Comisión para establecer las condiciones en relación con las ofertas, precio, remuneración y costos, según aplique.

En la Resolución CREG 034 de 2001 se establece la remuneración para la generación fuera de mérito.

Los análisis que soportan la decisión de la Comisión y el análisis y atención de los comentarios se encuentran en el Documento CREG 901 389 de 2026.

La CREG, en desarrollo de los objetivos y funciones antes señalados, mediante la Resolución CREG 071 de 2006, adoptó la metodología para la remuneración del Cargo por Confiabilidad en el Mercado Mayorista.

De conformidad con la excepción definida en el numeral 1.2 del artículo 2.2.2.30.4 del Decreto número 1074 de 2015 y, dado que las medidas se requieren de forma urgente para asegurar la confiabilidad en el suministro de energía la Comisión decidió, por unanimidad, no informar a la Superintendencia de Industria y Comercio el proyecto regulatorio.

Por lo anterior, la Comisión de Regulación de Energía y Gas en su sesión número 1475 del 7 de julio de 2026 acordó expedir esta resolución.

En consecuencia,

RESUELVE:

Complementariamente, el Decreto número 2108 de 2015, que adicionó el numeral 2.2.3.1.4 del Decreto número 1073 de 2015, Decreto Único Reglamentario del Sector de Minas y Energía, faculta a la CREG para tomar las medidas que garanticen la continuidad y calidad en la prestación del servicio de energía eléctrica en el SIN, en forma oportuna y permanente ante situaciones extraordinarias, transitorias y críticas, que puedan presentarse en un momento determinado y afectar la atención de la demanda eléctrica y el suministro oportuno.

Artículo 1°.

Objeto. Contar con medidas para mitigar los impactos en el cumplimiento de las obligaciones del cargo por confiabilidad, que se deriven de las disposiciones del Ministerio de Minas y Energía con ocasión a los mantenimientos programados de la planta de regasificación operada por SPEC LNG.

En atención a los mantenimientos periódicos programados de la Planta de Regasificación ubicada en Cartagena, la cual es operada por SPEC LNG (en adelante “SPEC”), con la finalidad de atender las Obligaciones de Energía en Firme asignadas al Grupo térmico conformado por las plantas de generación Termoflores I, Termoflores IV, Tebsa, Termobarranquilla III, Termobarranquilla IV y Termocandelaria, se hace necesario adoptar las medidas necesarias para garantizar la continuidad del suministro de energía eléctrica.

Artículo 2°.

Aplicación de las medidas. Las medidas de la presente resolución serán activadas por decisión de la Comisión, la cual tendrá en consideración las recomendaciones y análisis que realicen el CND, el CNO eléctrico y el CNO gas en el marco de los mantenimientos programados de la planta de regasificación operada por SPEC.

La Comisión Asesora de Coordinación y Seguimiento de la Situación Energética ha analizado medidas necesarias para atender los mantenimientos programados de la planta de regasificación operada por SPEC, sin afectar el suministro de energía.

La activación de las medidas se declarará mediante circular emitida por la Dirección Ejecutiva de la Comisión, la cual deberá especificar la fecha de inicio y la duración de su aplicación.

Mediante la Resolución 40444 del 2024 el Ministerio de Minas y Energía declaró el inicio de un Racionamiento Programado de Gas Natural para los días 31 de octubre al 4 de noviembre de 2024 con ocasión de uno de tales mantenimientos periódicos.

Parágrafo. El CND, el CNO eléctrico y el CNO gas deberán remitir a la CREG, cada
uno por separado, hasta antes de los 15 días calendario previos al inicio del mantenimiento programado de la planta de regasificación operada por SPEC, los análisis energéticos, operativos, de balance y demás que consideren, junto con las recomendaciones correspondientes. Con base en dichos análisis se revisará si es necesario ajustar las medidas establecidas en la presente resolución.

Teniendo en cuenta las disposiciones del Ministerio de Minas y Energía, la Comisión expidió la Resolución CREG 101 058 de 2024 por la cual se adoptan medidas transitorias en el Mercado de Energía Mayorista ante la declaración de un racionamiento programado de gas.

Mediante la Resolución número 40418 del 17 de septiembre de 2025 el Ministerio de Minas y Energía adoptó medidas para el abastecimiento de gas combustible con ocasión del mantenimiento programado de la infraestructura de regasificación en el año 2025, la cual señala:

Artículo 3°.

Tratamiento transitorio de las desviaciones de Obligaciones de Energía Firme. Para las plantas de generación térmica que respaldan sus Obligaciones de Energía Firme (OEF) con gas natural como combustible principal, que negocien y/o se les racione el gas natural, en el marco de las medidas que adopte el Ministerio de Minas y Energía para asegurar la atención de la demanda de energía eléctrica durante los mantenimientos programados de la planta de regasificación operada por SPEC, se les ajustará la OEF de la siguiente forma:

Donde, “Artículo 4°. Condiciones de Comercialización del Gas. El suministro de gas natural objeto de la priorización señalada en el artículo 3° de la presente resolución, no podrá contratarse a un precio superior al que fue contratado por parte del comprador al propietario del gas que es reasignado como resultado de la aplicación del artículo 3° de este acto administrativo.

ODEFRi,j,d,m = max{0, ODERFR071/06 −EGRi,j,d,m} Parágrafo 1°. En los casos en que a las plantas térmicas que respaldan sus OEF con gas natural como combustible principal negocien cantidades como parte de las gestiones previas para la atención de la demanda de gas natural de acuerdo con el artículo 2° de la presente resolución, o se les aplique lo indicado en el artículo 3° de la presente resolución, la Comisión de Regulación de Energía y Gas, (CREG), establecerá las condiciones para que tales plantas no se vean afectadas en el cumplimiento de las OEF o en el IHF, y demás aspectos que a bien considere, según lo establecido en la Resolución CREG 071 de 2006.

Parágrafo 2°. En los casos en que las plantas térmicas que respaldan sus OEF con
gas natural importado, que sean necesarias para la atención del área caribe 2 y negocien cantidades como parte de las gestiones previas para la atención de la demanda de gas natural de acuerdo con el artículo 2° de la presente Resolución, la CREG establecerá condiciones para que su precio de remuneración refleje los costos del gas negociado”.

Mediante la Resolución CREG 101 083 de 2025, la Comisión adoptó medidas transitorias en el Mercado de Energía Mayorista con ocasión del mantenimiento programado de la infraestructura de regasificación.

En la sesión aprobatoria de la Resolución CREG 101 083 de 2025, el DNP manifestó que, “(…) teniendo en cuenta que ya se han publicado resoluciones urgentes y transitorias para eventos de mantenimiento de la planta de regasificación con anterioridad (…), sugerimos se incluya este tema en dicha revisión para que sea una regla recurrente y no transitoria”.

39 Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 DIARIO OFICIAL Parágrafo. Lo dispuesto en este artículo aplicará para la programación del despacho que realice el CND durante el periodo que defina la Comisión, conforme el artículo 2° de la presente resolución.

Artículo 5°.

Tratamiento transitorio del cálculo índice de Indisponibilidad Histórica de Salidas Forzadas (IHF). Para el cálculo de los IHF para las plantas de generación térmica que respaldan sus OEF con gas natural como combustible principal, que negocien y/o se les racione el gas natural, y que sea entregado a otra u otras plantas de generación térmica que sean requeridas para el despacho del área Caribe 2, con ocasión al mantenimiento programado de la planta de regasificación operada por SPEC, no se incluirán los eventos resultantes de las medidas transitorias que disponga el Ministerio de Minas y Energía.

Para efectos de excluir del cálculo de los IHF los eventos relacionados con la declaración de racionamiento programado, el generador debe cumplir con las siguientes disposiciones: a. Tener celebrados contratos firmes de suministro y transporte de gas natural. b. En la respectiva hora no tener previamente programados mantenimientos. c. Destinar el gas contratado según lo establecido por el Ministerio de Minas y Energía.

Parágrafo 1°. Lo dispuesto en este artículo aplicará para la liquidación que realice el
Administrador del Sistema de Intercambios Comerciales (ASIC) de la operación durante el periodo que defina la Comisión, conforme el artículo 2° de la presente resolución. d. Para este efecto, el transportador y el productor de gas reportarán al CND y al ASIC, inmediatamente termine el ciclo de nominación vigente en gas, la cantidad de energía nominada por cada generador térmico a gas con destino al sector prioritario definido por el Ministerio de Minas y Energía.

Parágrafo 2°. En caso de que una planta térmica que negocie y/o se le racione el gas, en
el marco del mantenimiento programado de la planta de regasificación operada por SPEC, presente asignaciones de OEF activadas a diferentes precios de escasez, el descuento por la EGRi,j,d,m se asignará de manera proporcional a las asignaciones de OEF actuales.

Parágrafo. Lo dispuesto en este artículo aplicará durante el periodo que defina la
Comisión, conforme el artículo 2° de la presente resolución.

Parágrafo 3°. En caso de presentarse Demanda Sin Cubrimiento de OEF (DSC), de la
que trata el Anexo 7 de la Resolución CREG 071 de 2006, por aplicación de lo señalado en este artículo, los costos de esta serán distribuidos entre toda la demanda del Sistema Interconectado Nacional como un cargo en las restricciones del sistema asignado a los comercializadores a prorrata de la demanda comercial.

Artículo 4°.

Tratamiento transitorio de las plantas de generación que reciben el gas negociado y/o racionado. Para las plantas de generación térmica que reciben gas en el marco de las disposiciones del Ministerio de Minas y Energía, se considerará lo siguiente:

Artículo 6°.

Precio máximo de las ofertas para el despacho diario y Regulación Secundaria de Frecuencia (AGC). Las ofertas diarias por recurso de generación que hacen los agentes al CND, de acuerdo con lo definido en el numeral 3.1 del Código de Operación de la Resolución CREG 025 de 1995, que tengan un valor superior al costo del primer escalón de racionamiento (CRO1) publicado por la Unidad de Planeación Minero- Energética (UPME) o precio límite, se modificarán por el CND para que su valor sea igual a dicho monto en $/MWh truncado a cero (0) decimales.

a. Las plantas de generación térmica que reciben el gas negociado y/o racionado serán despachadas por el Centro Nacional de Despacho (CND), como generación forzada con la cantidad y configuración que éste determine al momento de realizar el despacho económico.

Para el caso de las plantas térmicas que ofertan un valor superior al precio límite, el CND modificará la oferta al precio límite. El CND y ASIC considerarán para el despacho los costos de arranque-parada de estas plantas o unidades térmicas cuya oferta haya sido limitada como cero (0). b. La generación forzada de las plantas de generación térmica de las que trata este artículo será liquidada conforme a las reglas de liquidación vigentes.

Para las plantas térmicas cuyo costo de arranque-parada ($/MW) dividido este por 24 más el valor de la oferta sea mayor al precio límite antes mencionado, el CND acotará la oferta a un valor igual al precio límite menos el costo de arranque-parada ($/MW) dividido este por 24. El costo de arranque para el despacho será el que haya ofertado el agente de acuerdo con la regulación.

La regla de desempate que aplicará el CND para todos los recursos cuyo precio corresponda al precio límite es: c. La generación forzada que salga en merito, correspondiente a la generación real presente en el Despacho Ideal, deberá devolver la diferencia positiva entre el Máximo Precio de Oferta y el Precio de Escasez Superior según corresponda, y el precio de reconciliación positiva excluyendo los costos de Arranque–Parada. Dicho valor será tomado como un menor costo de restricciones en el SIN y asignado a los comercializadores a prorrata de la Demanda Comercial. a. En primer lugar, se ordenarán las plantas térmicas en forma ascendente, iniciando por aquella que presente el menor Heat Rate vigente, aprobado mediante Acuerdo CNO para el combustible ofertado correspondiente a la fecha de operación de despacho, y continuando sucesivamente con las demás plantas; d. El precio de reconciliación positiva será determinado con el procedimiento de la Resolución CREG 034 de 2001, con el valor de los contratos que determine Ministerio de Minas y Energía en aplicación de las medidas que disponga con ocasión al mantenimiento programado de la planta de regasificación operada por SPEC, y sin el tope para los contratos de ocasión del numeral 1.2 de la mencionada resolución. b. A continuación de las plantas térmicas, se ordenan las plantas hidráulicas con embalse con precio de oferta igual al precio límite, iniciando con la planta con el Menor Precio de Oferta (MPO).

Si el empate persiste, el CND aplicará la diferenciación de precios actualmente prevista en la regla de desempate aleatorio.

Lo anterior también aplica para las plantas de generación, que compren cantidades de gas mediante Contratos de Suministro de Firmeza Condicionada (CFC) y de manera complementaria el Contrato de Suministro de Opción de Compra de Gas (OCG) correspondiente al mismo productor y la misma fuente.

Parágrafo 1°. Las reglas definidas en este artículo aplicarán durante el periodo que
defina la Comisión, conforme el artículo 2° de la presente resolución, y se aplicarán previo a las reglas establecidas en el mecanismo para el sostenimiento de la confiabilidad definido en la Resolución CREG 026 de 2014, en caso de que este se encuentre activo. e. La porción de la generación forzada que no salga en merito en el Despacho Ideal deberá ser considerada como una disminución de la Obligación Diaria de Energía Firme de la planta, para efectos de verificar el cumplimiento de la Obligación Diaria de Energía Firme. Para el efecto, la variable ODEFi,j,d,m del literal b) numeral 1 del Anexo 7 de la Resolución CREG 071 de 2006, corresponderá:

Parágrafo 2°. Para la variabilización de los costos de arranque y parada se debe realizar
con el último valor disponible declarado de la Capacidad Efectiva Neta (CEN).

Parágrafo 3°. Lo dispuesto en este artículo aplicará para la programación del despacho
que realice el CND durante el periodo que defina la Comisión, conforme el artículo 2° de la presente resolución.

Artículo 7° Vigencia. Esta Resolución rige a partir de la fecha de su publicación en el Diario Oficial.

Publíquese y cúmplase.

Dada en Bogotá, D. C., a 7 de julio de 2026.

El Presidente, Víctor José Paternina Novoa, Viceministro de Energía.

El Director Ejecutivo, Antonio Jiménez Rivera.

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Agencia Nacional de Minería

Resoluciones

RESOLUCIÓN NÚMERO VPF NÚMERO 2595 DE 2026

Que mediante el Decreto Ley 4134 del 3 de noviembre de 2011 se creó la Agencia Nacional de Minería (ANM), como una agencia estatal de naturaleza especial, del sector descentralizado de la Rama Ejecutiva del orden nacional, con personería jurídica, patrimonio propio y autonomía administrativa, técnica y financiera, adscrita al Ministerio de Minas y Energía, cuyo objeto es administrar integralmente los recursos minerales de propiedad del Estado.

(julio 14) por medio de la cual se modifica la Resolución VPPF número 183 del 15 de septiembre de 2021 y se toman otras determinaciones.

Que en los numerales 1 y 2 del artículo 4° del Decreto Ley 4134 de 2011, se estableció que la Agencia Nacional de Minería ejercería las funciones de autoridad minera o concedente en el territorio nacional, así como las de administrar los recursos minerales del Estado y conceder derechos para su exploración y explotación y; además, en el numeral 16 del mismo artículo, se dispuso que una de las funciones de la Agencia Nacional de Minería consiste en reservar áreas con potencial minero, con el fin de otorgarlas en contrato de concesión.

El Vicepresidente de promoción y fomento, en ejercicio de las facultades legales, en especial las conferidas por el artículo 20 de la Ley 1753 de 2015, en concordancia con lo establecido en el artículo 317 de la Ley 685 de 2001, el artículo 17 numeral 5 del Decreto Ley 4134 de 2011, modificado por el artículo 4° del Decreto número 1681 de 2020 y de lo dispuesto en la Resolución número 2279 del 4 de septiembre de 2025 de la Agencia Nacional de Minería y,

CONSIDERANDO:

Que, en el numeral 5 del artículo 17, del mismo decreto ley, modificado mediante el artículo 4° del Decreto número 1681 de 2020, se le asignó a la Vicepresidencia de Promoción y Fomento la función de “Definir áreas con potencial minero, coordinando con el Servicio Geológico Colombiano la priorización de investigaciones sobre conocimiento geológico, reservar áreas con potencial minero y declarar y delimitar áreas de reserva estratégica minera, de conformidad con la ley y los lineamientos que para el efecto defina el Consejo Directivo de la entidad”.

Que, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 209 de la Constitución Política, la función administrativa está al servicio de los intereses generales y se desarrolla con fundamento en los principios de igualdad, moralidad, eficacia, economía, celeridad, imparcialidad y publicidad, mediante la descentralización, la desconcentración y la delegación de funciones.

Que la Ley 685 de 2001 en su artículo 1° establece como objetivos de interés público, fomentar la exploración técnica y la explotación de los recursos mineros de propiedad estatal y privada; estimular estas actividades en orden a satisfacer los requerimientos de la demanda interna y externa de los mismos y a que su aprovechamiento se realice en forma armónica con los principios y normas de explotación racional de los recursos naturales no renovables y del ambiente, dentro de un concepto integral de desarrollo sostenible y del fortalecimiento económico y social del país.

Que en el artículo 20 de la Ley 1753 de 2015, mediante la cual se expidió el Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018, se estableció que la Autoridad Minera Nacional determinará los minerales de interés estratégico para el País, respecto de los cuales, con base en la información geocientífica disponible, podrá delimitar áreas especiales que se encuentren libres. Adicionalmente, se dispuso que estas áreas serán objeto de evaluación sobre su potencial minero, para lo cual se deberán adelantar estudios geológico-mineros por parte del Servicio Geológico Colombiano (SGC) y/o por terceros contratados por la Autoridad Minera Nacional y, con base en dicha evaluación, esta autoridad seleccionará las áreas que presenten alto potencial minero para otorgarlas a través de procesos de selección objetiva.

Que, con el fin de sustraer áreas libres de interés para la delimitación y declaración de Áreas de Reserva Estratégica Minera de la posibilidad de que fueran solicitadas, para así profundizar en su análisis geocientífico a fin de seleccionar aquellas que cuenten con alto Que, en virtud de lo dispuesto en el artículo 317 de la Ley 685 de 2001, la referencia a la Autoridad Minera o concedente se entenderá hecha al Ministerio de Minas y Energía o en su defecto a la autoridad nacional que, de conformidad con la organización de la administración pública y la distribución de funciones entre los entes que la integran, tenga a su cargo la administración de los recursos mineros, entre otras funciones.

Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 48 DIARIO OFICIAL Estratégicas Mineras (AEM), de conformidad con las consideraciones técnicas expuestas en el presente informe.

(...)

Que, adicionalmente, el citado concepto técnico señaló que iniciar trámites administrativos orientados a la declaratoria de AEM en estos territorios implica la destinación de recursos públicos para el desarrollo de estudios geocientíficos, análisis de contexto territorial y el cumplimiento de los procedimientos exigidos por la Corte Constitucional, entre otras actuaciones técnicas y jurídicas. potencial para minerales estratégicos para su eventual declaratoria como Áreas de Reserva Estratégica Minera y, de ser procedente, surtir previamente a esa medida administrativa procesos de análisis de contexto territorial de las zonas donde están ubicadas, así como los procedimientos exigidos por la Corte Constitucional para la misma en las Sentencias T-766 de 2015 y C-035 de 2016; atendiendo recomendaciones efectuadas por el Equipo Técnico del Grupo de Promoción, la Vicepresidencia de Promoción y Fomento reservó, a través de la Resolución VPPF número 183 del 15 de septiembre de 2021, doscientos ochenta y cuatro (284) áreas libres con potencial mineral, dentro de dichos bloques se encuentran, entre otros, los identificados con los números 551 y 561 de conformidad con las facultades conferidas en el numeral 5 del artículo 17 del Decreto Ley 4134 de 2011 (en concordancia con lo establecido en el artículo 20 de la Ley 1753 de 2015).

Que el mismo concepto, identifica la superposición de los bloques 561 y 551 con áreas clasificadas como Zona Tipo A según la Resolución número 1926 de 2013 -cuyo uso permitido se restringe estrictamente a actividades de conservación- así como limitaciones a la actividad minera del Pomca del río Guáitara, respectivamente.

Que mediante la Resolución VPF número 714 del 3 de marzo de 2026, se modificó parcialmente la Resolución VPPF número 183 del 15 de septiembre de 2021 en el sentido de dar por terminada la reserva y desanotar los Bloques ZRP 426, 427, 434, 435, 437, 438, 440, 475, 476, 477, 618 y 649.

Que en consecuencia, existen razones de carácter técnico que evidencian la inconveniencia de continuar con las actividades para la delimitación y declaratoria de los bloques reservados ZRP 551 y 561.

Que el Bloque ZRP 551 se ubica en los municipios de Santa Cruz (Guachavés) y Túquerres, departamento de Nariño, con un área de 1. 750,2578 hectáreas, y el Bloque ZRP 561 se ubica en los municipios de Santa Cruz (Guachavés), Túquerres, Providencia y Samaniego, departamento de Nariño, con un área de 13.927,2894 hectáreas.

Que, como resultado de los análisis y recomendaciones señalados en el Concepto Técnico VPPF número 6 del 16 de febrero de 2026, y en relación con los bloques ZRP 551 y 561, se estima procedente su desanotación total del Sistema Integral de Gestión Minera de la Agencia Nacional de Minería y el Registro Minero Nacional.

Que, en mérito de lo expuesto,

RESUELVE:

Que la Ley 2ª de 1959 estableció un régimen especial de protección para las Reservas Forestales Nacionales, orientado a la conservación de bosques, suelos y recursos hídricos, dentro de las cuales se encuentra la Zona de Reserva Forestal del Pacífico, cuya zonificación y ordenamiento fue adoptada mediante la Resolución número 1926 de 2013 del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, la cual definió, entre otras, la zonificación Tipo A, correspondiente a áreas cuyo uso permitido se restringe estrictamente a actividades de conservación, restauración e investigación, constituyendo el núcleo de conservación de la reserva y una determinante ambiental de primer nivel.

Artículo 1°.

Modificar la Resolución VPPF número 183 del 15 de septiembre de 2021, en el sentido de dar por terminada la reserva de las Zonas Reservadas con Potencial ZRP correspondientes a los bloques ZRP 551 y 561, de conformidad con las consideraciones expuestas en la parte motiva del presente acto administrativo.

Que los Planes de Ordenación y Manejo de Cuencas Hidrográficas (Pomca), reglamentados mediante el Decreto número 1640 de 2012 y compilados en el Decreto número 1076 de 2015, constituyen normas de superior jerarquía y determinantes ambientales, de conformidad con el artículo 2.2.3.1.5.6 de este último, y su zonificación orienta el modelo de ocupación del territorio y condiciona la compatibilidad de las actividades productivas en las áreas de la cuenca.

Artículo 2°.

Como consecuencia de lo dispuesto en el artículo anterior, ordenar al Grupo de Catastro y Registro Minero desanotar el área de los polígonos asociados a los Bloques ZRP 551 y 561 de la base geográfica del Sistema Integral de Gestión Minera y del Registro Minero Nacional, de conformidad con lo señalado en la parte motiva del presente acto administrativo, según la información contenida en la tabla que se presenta a continuación:

Que el río Guáitara fue declarado sujeto de derechos mediante la Sentencia 00639 de 2017, providencia que instó a la actualización del instrumento de planeación de la cuenca, cuyo Pomca fue aprobado mediante la Resolución número 224 del 7 de marzo de 2019 de Corponariño.

ÁREA A DESANOTAR: 15.677,5472 ha NÚMERO DE BLOQUES: 2 DEPARTAMENTO: Nariño Datum Magna: Las áreas se calculan con respecto al “Origen Nacional” de la proyección Cartográ- PARÁMETROS CARTOGRÁFICOS: fica “Transverse Mercator”, sistema oficial de coordenadas planas para Colombia Observación: Área resultante de la sumatoria de las áreas de las celdas que la componen, según valores existentes en el atributo AREA_HA, de la capa SPATIAL.MTA_GRID_CELDA que hace parte de la base de datos geográfica del SIGM - Visor Anna Minería. Información disponible en el Visor Geográfico de Anna Minería.

Que, de conformidad con el Procedimiento Interno Código PM-P-002 - Delimitación y Declaración de Áreas Estratégicas Mineras, el equipo técnico del Grupo de Promoción de la ANM adelantó la revisión de superposiciones entre los bloques ZRP 551 y 561 y la Zona de Reserva Forestal del Pacífico, zonificada mediante la Resolución número 1926 de 2013, así como la verificación de las determinantes definidas en el Pomca del río Guáitara, análisis consignado en el Concepto Técnico VPPF número 06 del 16 de febrero de 2026, el cual hace parte integrante del presente acto administrativo como Anexo número 1, y que estableció por objeto “Definir la procedencia técnica para desanotar del Sistema Integral de Gestión Minera de la Agencia Nacional de Minería y el Registro Minero Nacional, las áreas de Zonas de Reserva con Potencial (ZRP) 551 y 561, que presenten determinantes ambientales de primer nivel”.

Zonas Reservadas con Potencial que se ordena desanotar BLOQUE ÁREA (ha) DEPARTAMENTO MUNICIPIO OBSERVACIONES Que, en atención a tal análisis, el citado concepto técnico finaliza con las siguientes recomendaciones y conclusiones:

551 1.750,2578 NARIÑO SANTA CRUZ (Guacha- vés), TUQUERRES DESANOTAR (...)

561 13.927,2894 NARIÑO DESANOTAR SANTA CRUZ (Guachavés), TUQUERRES, PRO- VIDENCIA, SAMANIEGO Parágrafo. Hace parte integral del presente acto administrativo el Concepto Técnico VPPF – número 6 del 16 de febrero de 2026, el cual constituye el Anexo número 1 de la presente resolución y será publicado en el Diario Oficial con el presente acto administrativo.

El bloque 561 se superpone en un 31,79% con la zonificación Tipo A de la Reserva Forestal de la Ley 2ª de 1959 - Pacífico. Adicionalmente, el área de este bloque se encuentra superpuesta en un 68,03% con la cuenca del río Guáitara, el cual fue declarado sujeto de derechos. Si bien el Pomca de este río incorpora zonas para la minería, debido a que es una actividad económica persistente con presencia de proyectos mineros titulados y con licencia ambiental; el área de esta ZRP no cuenta con la subzona de uso y manejo “áreas de licencia ambiental” que permita desarrollar la actividad minera. Por su parte, el bloque 551, aunque no presenta superposición con la Reserva Forestal de la Ley 2ª de 1959 - Pacífico, sí se encuentra superpuesta en un 100% con la cuenca del río Guáitara bajo las mismas condiciones del bloque 561.

Artículo 3°.

Una vez publicado el presente acto administrativo, remítase copia al Grupo de Catastro y Registro Minero de la Agencia Nacional de Minería, para la correspondiente desanotación en el Sistema Integral de Gestión Minera de la Agencia Nacional de Minería y el Registro Minero Nacional. Remítase, igualmente, copia a la Vicepresidencia de Contratación y Titulación Minera, para los fines propios de su competencia.

Artículo 4°.

La presente resolución rige a partir de su publicación en el Diario Oficial.

Publíquese y cúmplase.

Dado en Bogotá, D. C., a 14 de julio de 2026.

Recomendación técnica: se recomienda desanotar estos bloques en su totalidad, retirándolos de la capa de Zona Reservada con Potencial (ZRP), en razón a la superposición con áreas clasificadas como Zona Tipo A según la Resolución número 1926 de 2013 -cuyo uso permitido se restringe estrictamente a actividades de conservación, restauración e investigación-, sumado a la limitación de la actividad minera del Pomca del río Guáitara.

El Vicepresidente de Promoción y Fomento, Los bloques 551 y 561 resultan técnicamente inviables para continuar como Zonas Reservadas con Potencial (ZRP), para el estudio de delimitación y declaración de Áreas Carlos Augusto Ortega Galvis.

49 Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 DIARIO OFICIAL DELIMITACIÓN Y DECLARACIÓN DE ÁREAS Y ZONAS DE INTERÉS CÓDIGO: MIS1-P-001-001 FORMATO VERSIÓN: 1 CONCEPTO TÉCNICO AREAS DE RESERVA ESTRATÉGICA MINERA -AEM FECHA VIGENCIA: 25/Jul/2019 CONCEPTO TECNICO VPPF – No. 06 DEL 16 DE FEBRERO DE 2026 REFERENCIA: Informe de análisis ambiental para determinar la procedencia o no de la desanotación de las zonas de reserva potencial de los bloques 551 y 561.

DEPARTAMENTO(S): Nariño MUNICIPIO(S): Samaniego, Santacruz, Tuquerrés, Providencia

- Resolución VPPF 183 de 2021.

DOCUMENTO (S) BASE:

- SIGM–Anna Minería.

- CORPONARIÑO. (2017). Plan de Ordenación y Manejo de la Cuenca Hidrografía Río Guáitara. https://corponarino.gov.co/wp- content/uploads/2018/08/1.-Fase-de-Prospetiva-y- zonificaci%C3%B3n-ambiental_compressed-1.pdf

OBJETO: Nacional, las áreas de Zonas de Reserva con Potencial – ZRP 551 y 561, que presenten determinantes ambientales de primer nivel.

- Decreto Ley 2811 de 1997. Código Nacional de Recursos Naturales Renovables y de Protección al Medio Ambiente. Presidencia de la República.

- Decreto 1076 de 2015. Decreto único del sector ambiente. República de Colombia.

- Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible. (2014). Guía técnica para la formulación de los Planes de Ordenación y Manejo de Cuencas Hidrográficas. https://archivo.minambiente.gov.co/images/GestionIntegraldelRecurs oHidrico/pdf/cuencas-hidrograficas/GUIA_DE_POMCAS.pdf

- Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible. (2024).

ORIENTACIONES PARA LA DEFINICIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE

LAS DETERMINANTES AMBIENTALES POR PARTE DE LAS

AUTORIDADES AMBIENTALES Y SU INCORPORACIÓN EN LOS

PLANES DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL. https://www.minambiente.gov.co/wpcontent/uploads/2025/06/20250616_CARTILLA- 6_DETERMINANTES-AMBIENTALES-2024.pdf

Definir la procedencia técnica para desanotar del Sistema Integral de Gestión Minera de la Agencia Nacional de Minería y el Registro Minero CONCEPTO TECNICO VPPF – No. 06 DEL 16 DE FEBRERO DE 2026 1 d 16 TABLA DE CONTENIDO ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1. Superposición del Bloque ZRP 561 con zonificación tipo A de la Reserva Forestal de Ley 2a de 1959- Pacífico y áreas con previa decisión de ordenamiento.......................................................................................... 10 %@!%" % 6 7 Tabla 2. Superposición de la ZRP 551 con la zonificación del POMCA del río Guáitara...................................... 12 "@!@>" $ @%"

Tabla 3. Superposición de la ZRP 561 con la zonificación del POMCA del río Guáitara...................................... 13 %/.+*+'&'+:.())6(&()

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= &'+*+'/*1).3)&%/.&2)2)15&(&2'/./3).'+&,=% 6 ()0&13&-).3/() &1+9/ Figura 1. Localización general ZRP 551 y 561, departamento de Nariño. Fuente: Elaboración propia con base en información tomada del SGC y Anna Minería (2025).......................................................................................... 7 "@%@@$! >?!>!@ Figura 2. Análisis gráfico zonificación Ley 2ª de 1959 -Pacífico. Bloques ZRP 551 y 561, departamento de Nariño. Fuente: Elaboración propia con base en información tomada del IGAC y Anna Minería (2025).............. 10!

Figura 3. Ubicación ZRP 551 y 561 con respecto al POMCA del río Guáitara...................................................... 12 # Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 50 DIARIO OFICIAL $$# 8@6G8@FD4EG=8F44>DN:<?8@78EGEFD466 A789<@<F<H4BD8H<48H4>G46 44GFAD<747 4?5<8@F4>6A?B8F8@F8 >8CG<BAFN6@<6A78>DGBA78(DA?A6 4:8@6<4&46 78%<@8DO4&%F<8@86A?A G@A78EGE A5=8F<HAEBD<@6 8E789<@<D0A@4E6A@(AF8@6<4>B4D4E8DD8E8DH474E0*(JUD84E78*8E8DH4EFD4FN:<64E %<@8D4E%B4D4EG78><?<F46 4D46 4.<68BD8E<78@6<478(DA?A6<Q@JA?8@FA4 B4DF AE8EFG7<AE:8A6<8@FO9<6AE8>45AD47AEJ8@FD8:47AE4>4:8@6<4&46 78%<@8DO4&%BAD8> +8DH<6 Q:<6AA>A?5<4@A–+J ABADF8D68DAE6A@FD4F47AEBAD>4&%6A?A4GFAD<747?<@8D4@46 8@4B><646 A7 4DFO6G>A 78>4$8J78 (>4@&46 788E4DDA>>A J 8>4DFO6G>A 78>4$8J 78 (>4@&46 788E4DDA>>A CG8?4@FGHAH<:8@F8>49<:GD478 UD84E78*8E8DH4EFD4FN:<64E%<@8D4E 7<6?8@F8>AE<@EFDG?8@FAE78B>4@<9<646<Q@J?4@8=A4?5<8@F4>78>F8DD<FAD AE(>4@8E78'D78@46<Q@ J%4@8=A78G8@64E <7DA:DM9<64E('%D8:>4?8@F47AE?87<4@F88>86D8FA78 J6A?B<>47AE8@ 8>86D8FA78 8EF45>868@78F8D?<@4@F8E4?5<8@F4>8EJKA@<9<646<A@8ECG8AD<8@F4@8>GEA?4@8=AJ A6GB46 F8DD<FAD 4786G8@646A@EF <:4FAD 4FA?478786<E 46 4BDAH86;4?<8@FA78>AED86GDEAE@4FGD4>8EJ>46A?B4F<5<><7477846F<H<7478EBDA7G6F<H4E8@ 7<6;4EMD84E 8?4@8D46A?B>8?8@F4D<48>Q7<:A78%<@4E$8J78 D8:G>47<EF<@F4E9<:GD4E78AD78@4?<8@FA?<@8DA J8EF45>8686D<F8D AFAD:4?<8@FA78FOFG>AEJ6A@68E 44B><646<Q@787<6;4E9<:GD4E8@ MD84E EGB8DBG8EF4E 6A@ >4E 78F8D?<@4@F8E 78> AD78@4?<8@FA F8DD<FAD<4> 78 BD<?8D @ @A AB8D4 78?4@8D4 4GFA?MF<64E<@ACG8E88@6G8@FD4EG5AD7<@4744>6G?B><?<8@FA78>4D8:>4?8@F46<Q@4?5<8@F4>>4KA@<9<646 49<:GD44?5<8@F4>J4>4A5F8@6 4E4GFAD<K46<A@8E4?5<8@F4>8ECG8D8EG>F8@8I<:<5>8E $4E0A@4E*8E8DH474E6A@(AF8@6<4>–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–8><?<F46 4D46<Q@78UD84EEFD4FN:<64E%<@8D4EH<:8@F878E788>787<6<8?5D878 8>8CG<BAFN6@<6A78> DGBA78(DA?A6 4&%478>4@FQ>4D8H<E<Q@78EGB8DBAE<6 ACG8E780A@4E*8E8DH474E6A@ (AF8@6<4>J>40A@478*8E8DH4AD8EF4>(46O9<6AKA@<9<6474?87<4@F8>4*8EA>G6 4 H8D<9<646<Q@7878F8D?<@4@F8E789<@<74E8@8>('%78>*OAGM 9<@786A@F4D6A@8>8?8@FAEFN6@<6AE B4D4>4FA?478786<E 4B8D?4@8@6<44=GEF8A><58D46<Q@787<6;4EMD84E )N"!%#)#"#"& $)"

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UD84EB4D4>4BDA7G66 4:4@478D4J78GEA EAEF8@<5>878D86GDEAE @4FGD4>8E Bloques: 561 y 551 4F8:ADO478A@E8DH46<Q@J(DAF866<Q@?5<8@F4> 4F8:ADO4E78-EA%R>F 8 $*+4* +GB8DBAE<6 40*(6A@>4KA@<9<646 ('%78>DOAGM<F4D4 "$ $"M L" #% " %#$ #% " #N El bloque 561 se superpone en un 31,79% con la zonificación Tipo A de la Reserva Forestal de la Ley 2ª de 1959 – Pacífico. Adicionalmente, el área de este bloque se encuentra superpuesta en un 68,03% con la cuenca del río Guáitara, el cual fue declarado sujeto de derechos. Si bien el POMCA de este río incorpora zonas para la minería, debido a que es una actividad económica persistente con presencia de proyectos mineros titulados y con licencia ambiental; el área de esta ZRP no cuenta con la subzona de uso y manejo “áreas de licencia ambiental” que permita desarrollar la actividad minera. Por su parte, el bloque 551, aunque no presenta superposición con la Reserva Forestal de la Ley 2ª de 1959 – Pacífico, sí se encuentra superpuesta en un 100%con la cuenca del río Guáitara bajo las mismas condiciones del bloque 561.

"N)%#( #%)%#( 1* A@E8DH46<Q@ JBDAF866<Q@ 4?5<8@F4> 4?5<8@F4> UD84E78BDAF866<Q@ UD84E78<?BADF4@6<4 A@E8DH46<Q@J Recomendación técnica: se recomienda desanotar estos bloques en su totalidad, retirándolos de la capa de Zona Reservada con Potencial (ZRP), en razón a la superposición con áreas clasificadas como Zona Tipo A según la Resolución 1926 de 2013 —cuyo uso permitido se restringe estrictamente a actividades de conservación, restauración e investigación—, sumado a la limitación de la actividad minera del POMCA del río Guáitara.

BDAF866<Q@ UD84E78BDAF866 8E A@E8DH46 Q:<64 BDAF866<Q@ 4?5<8@F4> UD84E78D8EF4GD46<Q@ UD84E78D8EF4GD46<Q@ A@E8DH46<Q@J Iniciar trámites administrativos orientados a la declaratoria de AEM en estos territorios implica la destinación de recursos públicos para el desarrollo de estudios geocientíficos, análisis de contexto territorial y el cumplimiento de los procedimientos exigidos por la Corte Constitucional, entre otras actuaciones técnicas y jurídicas. En consecuencia, en tanto existen razones de carácter técnico que indican la inconveniencia continuar con el estudio de delimitación y declaratoria.

BDAF866<Q@ 4?5<8@F4> UD84E78D8EF4GD46<Q@ UD84E78D8;45<><F46 F 8 UD84E78D8EF4GD46<Q@ UD84E78D8EF4GD46 F 8 -EA?R>F 8 UD84E4:DO6A>4E

- Los bloques 551 y 561 resultan técnicamente inviables para para continuar como Zonas Reservadas con Potencial (ZRP), para el estudio de delimitación y declaración de Áreas Estratégicas Mineras- AEM, de conformidad con las consideraciones técnicas expuestas en el presente informe.

UD84EB4D4>4BDA7G66 4:4@478D4J78GEA EAEF8@<5>878D86GDEAE @4FGD4>8E -EA?R>F 8 UD84E4:DAE<>HAB4EFAD<>8E Teniendo en cuenta lo anterior, se recomienda a la Vicepresidencia de Promoción y Fomento desanotar del Sistema Integral de Gestión Minera – Anna Minería las Zonas Reservadas con Potencial – ZRP presentadas en la siguiente Tabla:

UD84EB4D4>4BDA7G66 4:4@478D4J78GEA EAEF8@<5>878D86GDEAE @4FGD4>8E,8@<8@7A8@6G8@F4>A4@F8D<ADE8D86A?<8@744>4.<68BD8E<78@6<478(DA?A6 + 788EF<Q@%<@8D4 – @@4%<@8DO4>4E0A@4E*8E8DH474E6A@(AF8@6<4> – 0*( BD8E8@F474E8@>4E<:G<8@F8,45>4 L" "#$"

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53 Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 DIARIO OFICIAL Unidad para la Atención y Reparación Integral a las que propende por la coordinación y la maximización de los derechos de las víctimas, sin que uno prime sobre otro.

Víctimas Resoluciones

RESOLUCIÓN NÚMERO 02108 DE 2026

Que la Sección de Apelaciones de la Jurisdicción Especial para la Paz, mediante el Auto TP-SA- 1376 de 2023, señaló que ninguno de los componentes que integra el sistema por sí solo garantiza y satisface integralmente los derechos de [las víctimas], sino el balance global de todos ellos. Por lo que se debe trabajar bajo el principio de colaboración armónica sin que en ningún caso se presenten acciones que interfieran en el desarrollo de las competencias de cada una de las entidades que componen el Sistema.

(julio 9) por medio de la cual se establece la ruta especial para la inclusión en el Registro Único de Víctimas de las personas acreditadas como intervinientes especiales por la Jurisdicción Especial para la Paz (JEP) y de las personas reconocidas por la Unidad de Búsqueda de Personas dadas por Desaparecidas (UBPD).

Que, la Unidad para la Atención y Reparación Integral a las Víctimas y la Jurisdicción Especial para la Paz (JEP), suscribieron un convenio de intercambio de información, el cual tiene por objeto especificar las características técnicas y mínimos semánticos de la información que será compartida entre las partes, los mecanismos que se usarán y las consideraciones adicionales sobre seguridad, protección de datos y acuerdos de niveles de servicio que se tendrán en cuenta durante el proceso de intercambio.

La Directora General (e) de la Unidad para la Atención y Reparación Integral a las Víctimas, en uso de sus facultades legales conferidas en el Decreto número 4802 de 2011 en especial las establecidas en los numerales 2, 4, 7, 14, artículo 7° y en concordancia con el artículo 2.2.2.1.2. del Decreto número 1084 del 2015, y el Decreto número 655 de 2026, por el cual se modifican los artículos 2.2.2.1.4 y 2.2.2.2.1, y se adiciona el Capítulo 7 al Título 2 de la Parte 2 del Libro 2 del Decreto número 1084 de 2015.

CONSIDERANDO:

Que, la Unidad para las Víctimas y la Unidad de Búsqueda de Personas desaparecidas suscribieron un “acuerdo de intercambio y confidencialidad de la información”, el cual tiene dentro de sus finalidades establecer acuerdos de acceso a la información en beneficio del cumplimiento de las obligaciones de las dos entidades, y que para efectos de la implementación de la Ruta se realizará previo consentimiento informado de las personas buscadoras.

Que la Ley 1448 de 2011 –modificada por la Ley 2421 de 2024– establece medidas de atención, asistencia y reparación, orientadas a satisfacer los derechos de las víctimas de graves violaciones a los derechos humanos e infracciones al derecho internacional humanitario en el marco del conflicto armado colombiano.

Que, la Unidad para las Víctimas, la Jurisdicción Especial para la Paz y la Unidad de Búsqueda de Personas Desaparecidas adelantaron un ejercicio interinstitucional de concertación para la determinación de las características técnicas, jurídicas y operativas de la ruta de valoración e inclusión conforme al artículo 3°, parágrafo 4° de la Ley 1448 de 2011, conocida como ruta especial.

Que, mediante Decreto número 0655 de 26 de junio de 2026, el Departamento Administrativo de la Prosperidad Social en cumplimiento del artículo 67 de la Ley 2421 de 2011, modificó el Decreto número 1084 de 2015 y estableció la Ruta Especial para la Inclusión en el Registro Único de Víctimas de personas acreditadas ante la Jurisdicción Especial para la Paz (JEP) y de las personas reconocidas por la Unidad de Búsqueda de Personas Desaparecidas (UBPD).

Que, el Estado colombiano suscribió el Acuerdo Final para la Terminación del Conflicto y la Construcción de una Paz Estable y Duradera, a través del cual se creó el Sistema Integral de Verdad, Justicia, Reparación y No Repetición, (SIVJRNR). Conformado por la Jurisdicción Especial para la Paz (JEP), la Comisión para el Esclarecimiento de la Verdad, la Convivencia y la No Repetición (CEV), la Unidad de Búsqueda de Personas dadas por Desaparecidas (UBPD), y un conjunto de medidas de reparación integral orientadas a la construcción de paz y a las garantías de no repetición, el cual tiene como propósito fundamental garantizar el goce efectivo de los derechos de las víctimas, a través de una estrategia basada en la coordinación interinstitucional y la colaboración armónica, conforme a lo establecido en este acuerdo y el marco normativo que lo desarrolla.

Que, de acuerdo con lo señalado en el artículo 2.2.2.7.2 del Decreto número 0655 de 26 de junio de 2026, la Unidad para las Víctimas debe adoptar mediante acto administrativo la ruta especial ordenada por la Ley 2421 de 2024.

Que, en virtud de lo anterior, la Unidad para la Atención y Reparación Integral a las Víctimas

RESUELVE:

Que de acuerdo con el artículo 154 de la Ley 1448 de 2011 y el artículo 2.2.2.1.2. del Decreto número 1084 del 2015, la Unidad para la Atención y Reparación Integral a las Víctimas es la entidad responsable de la administración, operación y funcionamiento del Registro Único de Víctimas (RUV), el cual constituye una herramienta administrativa que soporta el procedimiento de registro de las víctimas bajo los parámetros de los precitados marcos normativos.

Artículo 1°.

Objeto. La presente resolución establece la ruta especial para la inclusión en el Registro Único de Víctimas (RUV) de las personas y sujetos colectivos acreditados o determinados por la Jurisdicción Especial para la Paz (JEP) y/o reconocidas por la Unidad de Búsqueda de Personas dadas por Desaparecidas (UBPD).

Que el parágrafo 4° del artículo 3° de la Ley 2421 de 2024, modificó el artículo 3° de la Ley 1448 de 2011 y determinó que la Unidad para las Víctimas debe crear una ruta especial para las personas acreditadas como víctimas por la Jurisdicción Especial para la Paz (JEP), así como para las personas que hayan tenido reconocimiento por parte de la Unidad de Búsqueda de Personas dadas por Desaparecidas (UBPD).

Artículo 2°.

Ámbito de aplicación. El procedimiento de inscripción en el Registro Único de Víctimas (RUV) será adoptado por la Subdirección de Valoración y Registro de la Dirección de Registro y Gestión de la Información de la Unidad para las Víctimas y, en virtud de lo dispuesto en la Ley 1448 de 2011 –modificada por la Ley 2421 de 2024– y sus Decretos Reglamentarios.

Que el parágrafo 3° del artículo 48 de la Ley 2421 de 2024, modificó el artículo 154 de la Ley 1448 de 2011 y estableció que las víctimas reconocidas en el marco de los procesos adelantados ante la Jurisdicción Especial para la Paz deben ser incluidas en el Registro Único de Víctimas (RUV), a través de un procedimiento concertado entre ambas entidades.

Artículo 3°.

Temporalidad. Mediante esta ruta especial se reconocerán los hechos victimizantes ocurridos a partir del 1° de enero de 1985 y antes del 1° de diciembre de 2016.

Parágrafo 1°. Las personas que hayan sido víctimas por hechos ocurridos antes del
1° de enero de 1985 tienen derecho a la verdad, medidas de reparación simbólica y a las garantías de no repetición previstas en la Ley 1448 de 2011 y sus modificaciones.

Que el artículo 67 de la Ley 2421 de 2024 reitera la necesidad de establecer una ruta especial de inclusión en el RUV para las víctimas acreditadas por la Jurisdicción Especial para la Paz (JEP) y reconocidas por la Unidad de Búsqueda de Personas dadas por Desaparecidas (UBPD), la cual estará en cabeza del Departamento Administrativo de Prosperidad Social, en articulación con la Unidad Administrativa Especial para la Atención y Reparación Integral a las Víctimas.

Artículo 4°.

Territorialidad. La ruta especial será aplicable a las personas que se encuentren dentro del territorio nacional y aquellas que se encuentren en el exterior, sin consideración a su estatus migratorio.

Artículo 5°.

Definiciones. Para la implementación de esta ruta especial se tendrán en cuenta las siguientes definiciones.

Que la inscripción en el Registro Único de Víctimas (RUV) se realiza bajo el concepto de víctima señalado en el artículo 3° de la Ley 1448 de 2011 reformado por la Ley 2421 de 2024, y tiene como efecto la posibilidad de acceder a las medidas de atención, asistencia y reparación integral contempladas en la norma.

- Víctima acreditada: persona o sujeto de reparación colectiva que cuente con un auto o resolución de acreditación expedido por la Jurisdicción Especial para la Paz.

Que la acreditación de las víctimas como intervinientes especiales ante la Jurisdicción Especial para Paz se adelanta de acuerdo con lo señalado en el artículo 3° de la Ley 1922 de 2018 y tiene la finalidad de garantizar la participación de las personas ante la Sala o Sección respectiva de la JEP, a causa de su manifestación de ser víctima de un delito en el marco de un macro caso abierto por dicha jurisdicción.

- Víctima acompañada: persona o sujeto de reparación colectiva que reciba acom- pañamiento en el marco de las medidas cautelares en trámite ante la Jurisdicción Especial para la Paz.

Que la UBPD desarrolla la labor de búsqueda humanitaria y extrajudicial de todas las personas desaparecidas en el contexto y razón del conflicto armado, sin distinción alguna (ideología política, grado de participación en el conflicto, etc.), siempre que no sea posterior al 1° de diciembre de 2016, fecha de entrada en vigencia, del Acuerdo de Paz y reconoce como personas buscadoras a quiénes se acercan y presentan una solicitud de búsqueda.

- Víctima determinada: persona que ha sido identificada e individualizada por la Jurisdicción Especial para la Paz (JEP) en una decisión judicial, mediante la cual se reconoce su condición de víctima de hechos ocurridos en el marco y contexto del conflicto armado. Esta condición deriva de la determinación realizada por la magistratura competente, independientemente de que la persona haya sido acre- ditada como interviniente especial dentro del proceso.

Que por medio de la Sentencia C-080 de 2018, la Corte Constitucional analizó el artículo transitorio 1° del Acto Legislativo 01 de 2017, señalando que todos los mecanismos del SIVJRNR tienen igual nivel jerárquico y se relacionan dentro de un sistema armónico

- Personas reconocidas por la UBPD: la UBPD, en cumplimiento de su mandato constitucional y legal, reconoce que la desaparición impacta tanto a la persona

Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 54 DIARIO OFICIAL

- Departamento y municipio ocurrencia: lugar donde ocurrió el hecho victimi- zante, de acuerdo con la división político-administrativa del país.

dada por desaparecida (aquella sobre la cual se desconoce su suerte y paradero) y las personas buscadoras.

- Fecha de ocurrencia: circunstancia de tiempo (día, mes, año) en la que ocurrió el hecho victimizante.

- Personas buscadoras: son aquellas que han sido afectadas por la desaparición de un ser querido o allegado, en razón o contexto del conflicto armado y cuyo vínculo no se limita a los lazos consanguíneos, sino que, incluye relaciones de carácter familiar, sentimental, emocional, de crianza, social o allegados.

- Datos de ubicación: corresponde a la información de localización reportada por las personas ante las entidades del SiPaz, con fines de notificación.

- Observaciones: campo destinado a consignar las alertas pertinentes que la UA- RIV debe tener en cuenta durante el análisis del caso objeto de atención.

Parágrafo 2°. Esta información debe remitirse a través de los canales oficiales
establecidos por las entidades para este fin.

- Hecho victimizante: corresponde a las infracciones al Derecho Internacional Hu- manitario (DIH) o a las violaciones graves y manifiestas a las normas internacio- nales de los Derechos Humanos (DDHH) ocurridas dentro del marco del artículo 3° de la Ley 1448 – modificado por la Ley 2421 de 2024–, y los Decretos Ley Étnicos 4633, 4634 y 4635 de 2011.

Artículo 6°.

Estructura de la ruta. La ruta especial para la inclusión en el Registro Único de Víctimas de las personas y sujetos de reparación colectiva acreditados o determinados por la Jurisdicción Especial para la Paz y de aquellas personas reconocidas por la Unidad de Búsqueda de Personas dadas por Desaparecidas se desarrollará de conformidad con la ruta concertada entre las instituciones que se describe a continuación.

Artículo 9°.

Etapa 2 - Verificación de la información. La Subdirección de Valoración y Registro solicitará el cruce de la información con el Registro Único de Víctimas (RUV), y elaborará un informe dirigido a la entidad que remitió la información (JEP o UBPD) en el que se relacionará la situación de cada una de las víctimas por los hechos victimizantes frente a los cuales se debe activar el componente de reparación, de acuerdo con los siguientes estados:

1. PERSONAS INDOCUMENTADAS:

Artículo 7°.

Modalidades de activación de la ruta. La Unidad para la Atención y Reparación Integral a las Víctimas activará la ruta especial por cualquiera de las siguientes modalidades:

a) Personas que no cuentan con la información de tipo y/o número de identificación.

1. Por orden judicial tras la determinación de la condición de víctima mediante decisión judicial de la Jurisdicción Especial para la Paz.

b) Personas cuyo tipo y/o número de identificación remitido no coincide o no genera resultados en la búsqueda.

2. Por oficio que requiere la activación del componente de reparación de las vícti- mas acreditadas mediante decisión judicial la Jurisdicción Especial para la Paz.

2. VÍCTIMAS INCLUIDAS EN EL RUV: personas o sujetos de reparación co- lectiva que cuentan con registros de inclusión, ya sea por los eventos conocidos por la JEP o la UBPD.

3. Por oficio emitido por la Unidad de Búsqueda que requiere la activación del componente de reparación de las personas reconocidas por la UBPD.

3. PERSONAS NO INCLUIDAS EN EL RUV: personas o sujetos de reparación colectiva que cuentan con registro de no inclusión por los eventos conocidos por la JEP o la UBPD.

Parágrafo 1°. Para todos los efectos, la activación de la ruta respecto de las víctimas
acreditadas o determinadas por la Jurisdicción Especial para la Paz atenderá las calificaciones jurídicas y reconocimientos de la calidad de víctima que sea contenida en las decisiones de fondo que profieran las diferentes Salas y Secciones, en el marco normativo del artículo 3° de la Ley 1448 –modificado por la Ley 2421 de 2024–, y los Decretos Ley Étnicos 4633, 4634 y 4635 de 2011.

4. PERSONAS SIN REGISTROS EN EL RUV: personas o sujetos colectivos que no cuentan con un ningún registro en el RUV, debido a que no se han presen- tado declaración ante el Ministerio Público por los eventos que conoce la JEP o la UBPD.

Parágrafo 2°. Se entenderá como activación del componente de reparación el ejercicio
de las competencias de la Unidad para las Víctimas, como parte del Sistema Integral para la Paz, y comprende la inclusión en el Registro Único de Víctimas y el acceso a las medidas de reparación contenidas en la Política Pública de Atención a las Víctimas.

Artículo 8°.

Etapa 1 - Recepción de la información. La Unidad para las Víctimas recibirá la información de las siguientes fuentes:

5. PERSONAS CON REGISTROS POR HECHOS DIFERENTES A LOS ACREDITADOS O DETERMINADOS POR LA JURISDICCION ESPE- CIAL PARA LA PAZ Y RECONOCIDOS POR LA UBPD: corresponde a aquellas víctimas que cuentan con registro en el Registro Único de Víctimas (RUV) por hechos victimizantes distintos a los acreditados o determinados por la JEP y conocidos por la UBPD.

- Base de caracterización de las víctimas acreditadas remitida por la Jurisdicción Especial para la Paz (JEP).

Artículo 10.

Etapa 3 – Acciones derivadas de la verificación de información. Con base en los estados identificados anteriormente, se desarrollarán las acciones que se describen a continuación.

- Base de caracterización de las víctimas determinadas remitida por la Jurisdicción Especial para la Paz (JEP).

- Base de caracterización de las víctimas reconocidas por la Unidad de Búsqueda de Personas dadas por Desaparecidas (UBPD).

Artículo 11.

Personas indocumentadas. En los casos que no se identifique el tipo y/o el número identificación de las personas trasladadas en las bases de caracterización por la JEP o la UBPD, la Unidad para las Víctimas procederá a validar los datos por nombres, apellidos y grupos familiares en todas las fuentes que conforman la Red Nacional de Información (RNI), incluyendo la Registraduría Nacional de Estado Civil (RNEC).

Parágrafo 1°. En cumplimiento del Decreto número 1084 de 2015, las bases de
caracterización deben contar con la siguiente información:

En el caso que esta búsqueda no genere resultados, se remitirá la información a la entidad emisora para que, con base en la colaboración armónica, se adelanten las acciones necesarias para la plena identificación de la víctima.

- Nombres completos de la víctima: nombres y apellidos de las víctimas (directas e indirectas) que han sido asociadas a las bases iniciales y contrastadas con la Registraduría Nacional del Estado Civil (RNEC).

- Documento: tipo y número de identificación de cada persona única.

- Tipología de víctimas, de acuerdo con la siguiente clasificación:

Artículo 12.

Víctimas incluidas en el RUV. Las víctimas que cuentan con estado de inclusión por los eventos conocidos por la JEP o la UBPD se remitirán a la Dirección de Reparación con el fin de verificar el estado de acceso a las medidas de reparación y continuar con la ruta establecida en la Ley 1448 de 2011 o los Decretos Ley 4633, 4634 y 4635 de 2011, sus demás normas reglamentarias y/o modificatorias.

○ Víctimas directas: aquellas personas que de manera personal y directa hayan sufrido daños como consecuencia de infracciones al DIH o violaciones graves y manifiestas a los DDHH.

○ Víctimas indirectas: son quienes se han visto afectados por hechos o acciones que han recaído sobre otras personas.

- Parentesco: identificar el grado de parentesco de la víctima indirecta con la víc- tima directa.

Artículo 13.

Personas con registros por hechos diferentes a los acreditados o determinados por la Jurisdicción Especial para la Paz y reconocidos por la UBPD. Cuando las víctimas están incluidas en el RUV por hechos diferentes a los acreditados o determinados por la Jurisdicción Especial para la paz o reconocidos por la Unidad de Búsqueda de Personas desaparecidas, la Unidad para las Víctimas registrará la nueva causal de inclusión, correspondiente a estos hechos.

- Enfoque de Género: parte del autorreconocimiento que manifiestan las perso- nas en cada declaración en las siguientes categorías (Sexo, Orientación Sexual e identidad de género).

- Etnia: corresponde al autorreconocimiento étnico de la población, ya sean indí- genas, afrodescendientes, afrocolombianos, negros, raizales, palenqueros, Rrom o gitanos y sin vinculación a estas.

Artículo 14.

Personas no incluidas en el RUV. En los casos en donde se identifique el estado de no inclusión, se iniciará el análisis a fin de determinar la viabilidad de la revocatoria directa. Para este fin la Unidad para las Víctimas revisará la información, los elementos materiales probatorios y los demás documentos con los que cuente la entidad emisora en el marco de sus competencias.

Parágrafo 1°. Tratándose de la Jurisdicción Especial para la Paz (JEP) se requerirá la
remisión de: a) Auto de acreditación, auto de determinación de hechos y conductas o sentencia. b) Solicitud de acreditación

- Discapacidad: de acuerdo la Resolución del Ministerio de Salud número 000113 del 31 de enero de 2020, la discapacidad se define como “un término genérico que incluye deficiencias en las funciones o estructuras corporales, limitaciones en la actividad y restricciones en la participación y que indica los aspectos nega- tivos de la interacción entre un individuo con una condición de salud y sus fac- tores contextuales”. Puede ser múltiple, auditiva, física, intelectual, psicosocial, visual y por establecer.

c) Información contenida en la Ruta de Acreditación en Fase Administrativa (RAFA)

55 Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 DIARIO OFICIAL Parágrafo 2°. Tratándose de la Unidad de Búsqueda de Personas Desaparecidas se requerirá la remisión de: y cuando se acredite el daño según las consideraciones de la Sentencia C-052 del 2012 proferida por la Corte Constitucional. a) Base de caracterización de las variables contenidas en la solicitud de búsqueda b) Informe narrativo y de lo acaecido (cuando aplique)

La acreditación de esta información será determinada por la Unidad para las Víctimas con base en la información remitida por la entidad emisora de la información o con base en la revisada en las mesas técnicas creadas para tal fin. c) Planes regionales de búsqueda asociados a la solicitud de búsqueda (cuando aplique). d) Certificado de víctima reconocida por la Unidad de Búsqueda e) Consentimiento informado de para su activación del componente de reparación.

Artículo 19.

Inclusión de los Sujetos de Reparación Colectiva. En aquellos casos en los que respecto de los sujetos colectivos acreditados por la Jurisdicción Especial para la Paz no haya información suficiente para surtir su inclusión en el RUV según lo previsto en los términos del artículo 155 de la Ley 1448 de 2011, modificado por la Ley 2421 de 2024, el artículo 184 del Decreto Ley 4633 de 2011, el artículo 112 del Decreto Ley 4634 de 2011, y el artículo 149 del Decreto Ley 4635 de 2011, se articulará con el Ministerio Público la toma de declaración orientada y prioritaria.

Parágrafo 3°. La información que se enumera en el presente artículo no es taxativa y
en todo caso se refiere a toda la información con la que cuente la entidad emisora y que se considere de utilidad para el análisis que debe adelantar la Unidad para las Víctimas. En todo caso, la información se remitirá una vez se cuente con el consentimiento previo de las personas reconocidas por la UBPD.

La toma de declaración a los sujetos colectivos es necesaria con fin de verificar el cumplimiento de los elementos requeridos de acuerdo con la normatividad vigente, para su inscripción en el RUV; en los siguientes términos: a)
Que el conjunto poblacional se corresponda con alguna de las tipologías de sujetos colectivos contempladas en el artículo 152 de la Ley 1448 de 2011.

Parágrafo 4°. La Unidad para la Atención a las Víctimas podrá dar uso a la información
recibida a través del convenio de intercambio de información firmado entre la Unidad para las Víctimas y la Jurisdicción Especial para la Paz (JEP) y en el marco del Protocolo de articulación firmado entre la Unidad para las Víctimas y la Unidad de Búsqueda de Personas dadas por Desaparecidas (UBPD), con el fin de adelantar el análisis al que se refiere el presente artículo. b)
Que el conjunto poblacional haya afrontado infracciones al DIH o vulneraciones al DIDH con ocasión al conflicto armado o con relación cercana y suficiente con el mismo, y que estos hechos se produzcan por los siguientes eventos; i) violaciones graves y manifiestas a derechos individuales que por sus sistematicidad y/o masividad generan un daño colectivo; ii) impacto colectivo por la violación a derechos individuales que ejercen roles específicos dentro del sujeto; iii) vulneración a derechos colectivos; iv) delitos contra recursos naturales y del medio ambiente.

Artículo 15.

Personas sin registros en el RUV por el hecho acreditado o determinado por la JEP, o reconocido por la UBPD. En los casos en los que se identifique que la persona no cuenta con registros asociados a los hechos por los que se encuentran acreditados ante la Jurisdicción Especial para la Paz y reconocidos ante la Unidad de Búsqueda de Personas Desaparecidas, la Unidad para las Víctimas adelantará su inclusión en el RUV, conforme a lo establecido en el artículo 3° de la Ley 1448 de 2011, modificado por la Ley 2421 de 2024.

c)
Que los hechos de violencia con ocasión al conflicto armado expuestos por el sujeto colectivo configuren daños de carácter colectivo, es decir, vulneraciones y afectaciones a sus derechos colectivos, bienes colectivos, dinámica y existencia.

Para este fin la Unidad para las Víctimas revisará la información, los elementos materiales probatorios y los demás documentos que remita la entidad emisora o con los que esta cuente, en los términos señalados en el artículo anterior.

Artículo 20.

Víctimas en el exterior. Las víctimas que se encuentren radicadas en el exterior tendrán la misma atención que las que se encuentren ubicadas en el territorio nacional, y para ello, de ser necesario, sus declaraciones, luego de surtido el proceso de análisis, serán articuladas con las embajadas y los consulados, a través, de la Cancillería Colombiana, o con las entidades que se designen para su atención integral, procurando superar cualquier barrera asociada.

En el marco de este análisis, se examinarán los vínculos de parentesco entre víctimas directas e indirectas, conforme a lo establecido en el artículo 3° de la Ley 1448 de 2011, modificado por la Ley 2421 de 2024. Así mismo, la Unidad para las Víctimas identificará la existencia de hechos conexos.

Una vez verificados los requisitos en el marco de la Ley de Víctimas y el Decreto número 1084 de 2015, se procederá a la inclusión de las víctimas por los hechos acreditados o reconocidos, en el Registro Único de Víctimas (RUV) a través del prefijo “R” para los casos acreditados por la JEP y el prefijo “U” para los casos atendidos por la UBPD.

Artículo 21.

Activación del componente de reparación en el marco de las entregas dignas. Las solicitudes de acompañamiento a diligencias de entregas dignas, por la UBPD o en órdenes proferidas por la JEP, activarán la presente ruta y deberán realizarse en cumplimiento a los procedimientos internos que la Unidad para las Víctimas ha establecido para este fin.

Artículo 16.

Trámite de recolección, análisis y verificación de la información para víctimas acreditadas por la JEP y reconocidas por la UBPD. El proceso de análisis será adelantando por el grupo determinado para tal fin dentro de la Subdirección de Valoración y Registro analizando entre otros, los siguientes elementos:

Artículo 22.

Suscripción concertada de la ruta especial y modificaciones. La definición de esta ruta se adelantó de manera concertada entre la Unidad para las Víctimas, la Jurisdicción Especial para la Paz (JEP) y la Unidad de Búsqueda de Personas dadas por Desaparecidas (UBPD). En consecuencia, cualquier modificación y/o actualización deberá ser concertada y valorada entre los intervinientes en la misma, lo cual podrá llevarse a cabo mediante documentos de entendimiento u otros instrumentos de facilitación del procedimiento.

Comuníquese y cúmplase.

Dada en Bogotá, D. C., a 9 de julio de 2026.

- Elementos técnicos: agrupan los registros administrativos previos, los soportes/ anexos de la declaración, Autos de Acreditación, certificaciones de la JEP, de- claraciones extrajuicio, informes de lo acaecido de la UBPD, las solicitudes de búsqueda, entre otros elementos materiales probatorios relevantes para el caso o archivos documentales remitidos por la JEP, la UBPD o las víctimas, en relación con los procesos que adelantan ante estas entidades.

La Directora General (e), Alix Dunieka Aguilar Tirado.

- Elementos jurídicos: corresponden a los criterios normativos y jurisprudencia- les constitutivos del hecho victimizante, los criterios para la inclusión y el reco- nocimiento de la calidad de víctimas contemplados en la Ley 1448 de 2011, la Ley 2421 de 2024, la jurisprudencia y en otros marcos normativos.

(C. F.).

- Elementos de contexto: información sobre las dinámicas del conflicto para la época de ocurrencia de los hechos victimizantes declarados.

La decisión de inscripción en el RUV de las víctimas a las que se refiere el presente artículo se adelantará a través de acto administrativo.

Establecimientos Públicos Instituto Geográfico Agustín Codazzi

Artículo 17.

Víctimas determinadas judicialmente. En los casos de las personas que se encuentran determinadas por la Jurisdicción Especial para la Paz, la Unidad para las Víctimas adelantará su inclusión en el RUV por vía judicial, conforme a lo establecido en el artículo 3° de la Ley 1448 de 2011, modificado por la Ley 2421 de 2024.

Territorial Santander Resoluciones La decisión de inscripción en el RUV de las víctimas a las que se refiere el presente artículo se adelantará a través de oficio de comunicación del cumplimiento de la orden judicial.

RESOLUCIÓN NÚMERO 118-2026 DE 2026

Parágrafo 1°. Las víctimas determinadas pueden estar en cualquiera de los estados
enunciados en el artículo 9° de la presente resolución. Sin embargo, la verificación de la información para su inscripción en el RUV se adelantará atendiendo a las calificaciones jurídicas y reconocimientos de la calidad de víctima contenidas en las decisiones de fondo que profieran las diferentes Salas y Secciones.

(julio 10) por la cual se corrige la Resolución número 117 de 8 de julio de 2026, por medio de la cual se suspenden términos con el fin de aplicar mantenimiento en la información geográfica de la base de datos catastral sobre el municipio de Palmas del Socorro.

Artículo 18.

Inclusión de las víctimas indirectas que no están en la presunción del artículo 3°. Toda víctima indirecta de los hechos que no se encuentren en la presunción de parentesco del artículo 3° de la Ley 1448 de 2011 –modificado por el artículo 3° de la Ley 2421 de 2024– podrá ser incluida en el Registro Único de Víctimas (RUV), siempre

El Director (e) Territorial de Santander, en uso de sus atribuciones legales y reglamentarias, en especial las otorgadas en el artículo 30 del Decreto número 846 de 2021, y Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 56 DIARIO OFICIAL

CONSIDERANDO:

525 de 1990, delegó en el Alcalde Mayor de la ciudad, el reconocimiento de la personería jurídica de las entidades sin ánimo de lucro del Distrito Capital.

Antecedentes Que se profirió Resolución número 117 del 8 de julio de 2026, por medio de la cual se suspenden términos con el fin de aplicar mantenimiento en la información geográfica de la base de datos catastral sobre el municipio de Palmas del Socorro.

Que el Decreto Distrital 479 de 2024 regula los trámites y actuaciones relacionados con el otorgamiento de personería jurídica, aprobación de reformas estatutarias, negación de personería jurídica, suspensión y cancelación de personería jurídica, inscripción de dignatarios, expedición de certificado de existencia y representación legal, registro y sello de libros de los organismos deportivos con domicilio en Bogotá, D. C., vinculados al Sistema Nacional del Deporte.

Que, en la parte del “Resuelve”, en el artículo primero involuntariamente se originó un error aritmético y de digitación, “catorce (28)” como la fecha de reanudación de los términos y “seis (8)” como la fecha en la que se firma la resolución, cuando lo que realmente correspondía es “veintiocho” y “ocho”, respectivamente:

Que el artículo 45 del Código de Procedimiento Administrativo y de lo Contencioso- Administrativo contempla la posibilidad de realizar corrección de errores formales de la siguiente forma:

Que el literal a) del artículo 18 del Decreto Distrital 649 de 2025 proferido por el Alcalde Mayor de Bogotá, dispone que corresponde a la Dirección de Personas Jurídicas reconocer la personería jurídica de las entidades sin ánimo de lucro con fines recreativos o deportivos con domicilio en Bogotá, D. C., vinculadas al Sistema Nacional del Deporte conforme a la Ley 181 de 1995, Decreto número 1228 de 1995 y demás normas vigentes sobre la materia.

“Artículo 45. Corrección de errores formales. En cualquier tiempo, de oficio o a petición de parte, se podrán corregir los errores simplemente formales contenidos en los actos administrativos, ya sean aritméticos, de digitación, de transcripción o de omisión de palabras. En ningún caso la corrección dará lugar a cambios en el sentido material de la decisión, ni revivirá los términos legales para demandar el acto. Realizada la corrección, esta deberá ser notificada o comunicada a todos los interesados, según corresponda”.

Que el marco normativo que rige el otorgamiento de personería jurídica para las entidades deportivas sin ánimo de lucro, se encuentra contemplado en la Ley 181 de 1995, mediante la cual se crea el Sistema Nacional del Deporte, y por el Decreto Ley 1228 de 1995, el cual dispone en el artículo 10 los requisitos para el funcionamiento de las Ligas Deportivas, así mismo el artículo 24 establece lo relativo a la personería jurídica y en los artículos 21 y 22 lo relacionado con su estructura y estatutos, respectivamente.

Que el error de carácter formal identificado en el artículo primero de la parte resolutiva y en la fecha de firma de la Resolución número 117 del 8 de julio de 2026 en nada afecta el fondo de lo resuelto conforme lo establece la norma en cita, por lo que es procedente efectuar la corrección de carácter formal.

En mérito de lo anteriormente expuesto, el Director Territorial Santander del Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC)

Que mediante escrito radicado 20267100041442 del 12 de febrero de 2026, la entidad sin ánimo de lucro denominada Club Deportivo Chamz, solicitó a la Secretaría Distrital de Cultura, Recreación y Deporte el reconocimiento de personería jurídica remitiendo junto con la misma, copia del Acta número 001 de Asamblea Constitución celebrada el 20 de enero de 2026, copia del texto estatutario y demás documentación relacionada con el asunto.

RESUELVE:

Que la Dirección de Personas Jurídicas de la Secretaría Distrital de Cultura, Recreación y Deporte efectuó el estudio de los documentos aportados por el Club Deportivo Chamz, encontrando que los mismos cumplen con todos los requisitos de orden fáctico y jurídico, razón por la cual es procedente acceder al reconocimiento de personería jurídica de esta entidad deportiva.

Primero. Corregir el error aritmético del artículo primero del resuelve relacionado con la fecha de reanudación de términos es decir “veintiocho” y el error de digitación relacionado con el día en que se firma la resolución es decir “ocho”, ambos errores que se encuentran en la Resolución número 117 de 8 de julio de 2026, cuya modificación quedará de la siguiente forma:

Que, por las razones expuestas,

RESUELVE:

Artículo 1°.

Reconocer personería jurídica a la entidad deportiva sin ánimo de lucro denominada Club Deportivo Chamz, con domicilio en Bogotá, D. C.

“ARTÍCULO PRIMERO. Suspender términos en todos los trámites, actuaciones y procedimientos administrativos y misionales que sean de competencia de la Dirección Territorial Santander, para predios del municipio de Palmas del Socorro, a partir de las cero (00:00) horas del 10 de julio de 2026 y hasta las veinticuatro (24:00) horas del 27 de julio de 2026, inclusive, de conformidad con lo expuesto en la parte motiva de la presente resolución.

Artículo 2°.

El Club Deportivo Chamz, fomentará y patrocinará la práctica del deporte POKER, la recreación y el aprovechamiento del tiempo libre.

Los términos suspendidos se reanudarán automáticamente el día veintiocho (28) de julio”.

“Dada en la ciudad de Bucaramanga, a los ocho (08) días del mes de julio de 2026”.

Artículo 3°.

Aprobar el estatuto de la entidad deportiva Club Deportivo Chamz, el cual fue adoptado en Asamblea de Constitución llevada a cabo el 20 de enero de 2026. El Estatuto consta de Preámbulo, XIV Capítulos y 89 artículos, el cual hace parte integral de la presente resolución, Radicado 20267100041442 del 12 de febrero de 2026.

Segundo. Los demás términos y condiciones que no sean contrarios a la Resolución número 117 del 8 de julio de 2026 continúan vigentes.

Dada en Bucaramanga, a 10 de julio de 2026.

Artículo 4°.

El organismo deportivo deberá desarrollar su objeto en los términos de su estatuto. Tendrá como sede administrativa y dirección de correspondencia, carrera 13 a # 86ª 74-202 de la ciudad de Bogotá, D. C.

Publíquese, comuníquese y cúmplase.

El Director (e) Territorial Santander, Parágrafo. Cualquier cambio de domicilio y residencia de la persona jurídica, deberá informarlo a la Secretaría Distrital de Cultura, Recreación y Deporte, así como a la autoridad que ejerce Inspección, Vigilancia y Control.

Jean Carlo Colmenares Gómez.

(C. F.).

Artículo 5°.

Ordenar la publicación de la presente resolución en el Diario Oficial, o en un diario de amplia circulación, a costa de la Club Deportivo Chamz, y enviar un ejemplar del mismo a la Dirección de Personas Jurídicas de la Secretaría Distrital de Cultura, Recreación y Deporte.

Varios Alcaldía Mayor de Bogotá - Secretaría Distrital de Cultura, Recreación y Deporte

Artículo 6°.

Notificar el contenido de la resolución a la representante legal de la Club Deportivo Chamz, informándole que de conformidad con lo preceptuado en el artículo 74 del Código de Procedimiento Administrativo y de lo Contencioso Administrativo, contra el presente acto administrativo procede el recurso de reposición ante la Dirección de Personas Jurídicas y el de apelación ante la Subsecretaría de Gobernanza de la Secretaría Distrital de Cultura, Recreación y Deporte.

Resoluciones

Artículo 7°.

El Club Deportivo Chamz, deberá remitir copia del acto administrativo al Instituto Distrital de Recreación y Deporte (IDRD) para lo de su competencia.

RESOLUCIÓN NÚMERO 284 DE 2026

(marzo 31)

Artículo 8°.

La presente resolución NO constituye permiso o licencia de funcionamiento para Club Deportivo Chamz.

por la cual se reconoce personería jurídica al Club Deportivo Chamz.

Artículo 9°.

La presente resolución rige a partir de su ejecutoria.

Notifíquese, publíquese y cúmplase.

Dada en Bogotá, D. C., a 31 de marzo de 2026.

La Directora de Personas Jurídicas, La Directora de Personas Jurídicas de la Secretaría Distrital de Cultura, Recreación y Deporte, en ejercicio de las funciones previstas en el artículo 18 del Decreto Distrital 649 de 2025, en concordancia con lo dispuesto en el Decreto Distrital 479 de 2024 y

CONSIDERANDO:

Yaneth Astrid Marín Ospina.

CONSIDERANDO:

Imprenta Nacional de Colombia. Recibo Banco Davivienda 18554261. 27-V-2026. Valor $470.600.

Que el Presidente de la República de Colombia, en ejercicio de sus facultades constitucionales, y en particular, por lo preceptuado en el artículo 27 del Decreto Nacional 57 Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 DIARIO OFICIAL Daniela Marín Acevedo Iván Eduardo Pérez Delgado Odontólogo Profesional Independiente REPS: 110014371601 Avisos A todos mis pacientes, Dando cumplimiento a la Resolución número 839 de 2017, se informa a los pacientes que yo, el doctor Iván Pérez Delgado, con código de prestador número 110010826601, dejo de prestar servicios de manera definitiva a partir del mes de julio del presente año, como prestador de odontología general en la dirección calle 105 a # 14-92, consultorio 402, en Bogotá, D. C.

Las historias clínicas podrán ser reclamadas en el consultorio de lunes a viernes en el horario de 9:00 a. m., a 12:00 m., del presente año, o solicitarlas de manera virtual al teléfono 3153724102.

(Segundo aviso)

INFORMO QUE: Me encuentro en el proceso de realizar cierre definitivo de mis servicios como profesional independiente ante la Secretaría de Salud de Antioquia, Rionegro. Por este motivo, estoy realizando entrega de las historias clínicas electrónicas de las atenciones realizadas durante este tiempo.

El Odontólogo, Iván Pérez Delgado, En los próximos días les estará llegando un correo electrónico con la información y los documentos que tengo registrado en el sistema.

Cedula de ciudadanía número 12969674.

Quedo atenta a cualquier duda y estaré dando más información si lo requieren por los siguientes medios:

Imprenta Nacional de Colombia. Recibo Banco Davivienda 116238. 1°-VII-2026. Valor $89.100.

Correo: danielamarindermatologa@gmail.com Teléfono: 3217469062 (Segundo aviso).

Daniela Marín Acevedo, MD Cédula ciudadanía número 1017198376 Imprenta Nacional de Colombia. Recibo Banco Davivienda 16130191-14385041 6-VII-206. Valor $89.100.

Somos garantes de la seguridad jurídica del Estado y transformamos necesidades en soluciones integrales de comunicación gráfica para nuestros grupos de interés, comprometidos con prácticas sostenibles.

Clara Eugenia Ruiz Duque Odontóloga @imprentacolombia @ImprentaNaCol misión www.imprenta.gov.co Este año, la Imprenta Nacional de Colombia marcará un nuevo hito en la historia del país, reafirmando Interior correspondencia@imprenta.gov.co su compromiso con Colombia. PBX: (601) 4578000 / FAX: 4578037 diario.oficial.co@imprenta.gov.co Carrera 66 no. 24-09, Ciudad Salitre Dando cumplimiento a la Resolución número 839 de 2017, se informa a los pacientes que yo, la doctora Clara Eugenia Ruiz Duque, con código de prestador número 110011746401 dejo de prestar servicios de manera definitiva a partir del mes de julio del presente año, como prestador en odontología general, ortodoncia y odontopediatría, en la dirección calle 105 a # 14-92, consultorio 402, en Bogotá, D. C.

Las historias clínicas podrán ser reclamadas en el consultorio los días lunes, miércoles y viernes en el horario de 2:00 p. m., a 5:00 p. m., del presente año o solicitarlas de manera virtual al teléfono 3113530430.

(Segundo aviso).

La Odontóloga, Clara Eugenia Ruiz Duque, Cédula de ciudadanía número 35469357.

Diario Oficial Imprenta Nacional de Colombia. Recibo Banco Davivienda 758426. 1°-VII-2026. Valor $89.100. y Gacetas Más de 160 años de historia respaldan al Diario Oficial Consultorio de Odontología del país, la publicación oficial del Gobierno colombiano, Doctora Julia Nahir Morales Mora encargada de la difusión Me permito Informar de leyes, decretos y actos administrativos. Este diario es fundamental para garantizar Que mi establecimiento de comercio se encuentra en proceso de cierre definitivo ante la Secretaría Distrital de Salud de Bogotá; por tanto, solicito a todos mis pacientes comunicarse al número de contacto, con el fin de acordar una cita previa para la entrega de la historia clínica en original, antes del 30 de julio del año en curso, en cumplimiento a la Resolución número 0839 de marzo de 2017. la transparencia y el acceso a Favor contactarme al Celular número 3108068447 la información pública, siendo (Segundo Aviso) una herramienta clave para el ejercicio democrático y la rendición de cuentas.

@imprentacolombia @ImprentaNaCol www.imprenta.gov.co Este año, la Imprenta Nacional de Colombia marcará un nuevo hito en la historia del país, reafirmando Interior correspondencia@imprenta.gov.co su compromiso con Colombia. PBX: (601) 4578000 / FAX: 4578037 diario.oficial.co@imprenta.gov.co Carrera 66 no. 24-09, Ciudad Salitre Imprenta Nacional de Colombia. Recibo Banco Davivienda 354417. 3-VII-2026. Valor $89.100.

Edición 53.553 Martes, 14 de julio de 2026 58 DIARIO OFICIAL C o n t e n i d o Págs.

Unidad para la Atención y Reparación Integral a las Víctimas

Resolución número 02108 de 2026, por medio de la cual se establece la ruta especial para la inclusión en el Registro Único de Víctimas de las personas acreditadas como intervinientes especiales por la Jurisdicción Especial para la Paz (JEP) y de las personas reconocidas por la Unidad de Búsqueda de Personas dadas por Desaparecidas (UBPD)..........................................................................................53

ESTABLECIMIENTOS PÚBLICOS

Instituto Geográfico Agustín Codazzi

MINISTERIO DE HACIENDA Y CRÉDITO PÚBLICO

Resolución número 1551 de 2026, por la cual se modifica la desagregación realizada mediante Resolución número 0019 del 13 de enero de 2026, por la cual se efectúa la desagregación presupuestal a las apropiaciones contenidas en el Anexo del Decreto de Liquidación del Presupuesto General de la Nación de la vigencia 2026 asignadas al Ministerio de Hacienda y Crédito Público - Unidad Gestión General para Adquisición de Bienes y Servicios..................................................................1

MINISTERIO DE SALUD Y PROTECCIÓN SOCIAL

Circular externa conjunta número 000023 de 2026................................................2

Territorial Santander Resolución número 118-2026 de 2026, por la cual se corrige la Resolución número 117 de 8 de julio de 2026, por medio de la cual se suspenden términos con el fin de aplicar mantenimiento en la información geográfica de la base de datos catastral sobre el municipio de Palmas del Socorro............................................................55 VARIOS Alcaldía Mayor de Bogotá - Secretaría Distrital de Cultura, Recreación y Deporte Resolución número 284 de 2026, por la cual se reconoce personería jurídica al Club Deportivo Chamz...................................................................................................56 MINISTERIO DE TRANSPORTE Resolución número 20263040026525 de 2026, por la cual se adopta el Plan Integral de Gestión del Cambio Climático del Sector Transporte (PIGCCS) Transporte.....8 Resolución número 20263040026055 de 2026, por la cual se modifica el parágrafo 2° del artículo 6° y se adiciona el parágrafo 2° del artículo 9° de la Resolución número 20253040045925 de 2025, “por la cual se establecen las condiciones y el procedimiento del Programa de Modernización de la Subcuenta Específica Modernización del Parque Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor Individual de Pasajeros en Vehículos Taxi del Fondo para la Promoción de Ascenso Tecnológico (Fopat)” y se dictan otras disposiciones...........................................32 Daniela Marín Acevedo Profesional Independiente A todos mis pacientes informo que me encuentro en el proceso de realizar cierre definitivo de mis servicios como profesional independiente ante la Secretaría de Salud de Antioquia, Rionegro...............................................................................57 Clara Eugenia Ruiz Duque Odontóloga Se informa a los pacientes que yo, la doctora Clara Eugenia Ruiz Duque dejo de prestar servicios de manera definitiva a partir del mes de julio del presente año................57 DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO NACIONAL DE ESTADÍSTICA Resolución número 0886 de 2026, por la cual se expide la certificación de precio de venta al público sin impuestos de bebidas alcohólicas artesanales étnicas tipo Viche/Biche y se dictan otras disposiciones..........................................................34 Resolución número 0887 de 2026, por la cual se expide la certificación de precio de venta al público de licores, vinos, aperitivos y similares no incluidos en la Resolución número 1898 de 2025 y se dictan otras disposiciones...........................................34 UNIDADES ADMINISTRATIVAS ESPECIALES Cierre de Consultorio Consultorio de Odontología Doctora Julia Nahir Morales Mora me permito informar que mi establecimiento de comercio se encuentra en proceso de cierre definitivo ante la Secretaría Distrital de Salud de Bogotá.....................................................................................................57 Iván Eduardo Pérez Delgado Comisión de Regulación de Energía y Gas Resolución CREG número 101 116 de 2026, por la cual se definen medidas para mitigar impactos en el cumplimiento de las obligaciones del Cargo por Confiabilidad, asociados al mantenimiento de la planta de regasificación operada por SPEC.....37 Odontólogo Se informa a los pacientes que yo, el doctor Iván Pérez Delgado dejo de prestar servicios de manera definitiva a partir del mes de julio del presente año.............57 IMPRENTA NACIONAL DE COLOMBIA - 2026 Agencia Nacional de Minería Resolución número VPF número 2595 de 2026, por medio de la cual se modifica la Resolución VPPF número 183 del 15 de septiembre de 2021 y se toman otras determinaciones....................................................................................................47