RESOLUCION 3595 de 2025

El Director General de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, en ejercicio de sus facultades legales y, en especial, las que le confiere el artículo 1782 y 1790 del Código de Comercio, en concordancia con lo dispuesto en el artículo 4° numerales 7 y 8 y el artículo 8° numeral 5 del Decreto número 1294 de 2021, y

CONSIDERANDO:

Que la República de Colombia es miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional OACI al haber suscrito el Convenio sobre Aviación Civil Internacional en Chicago en 1944, el cual se encuentra aprobado mediante la Ley 12 de 1947 y que, en tal virtud, debe dar cumplimiento a dicho Convenio.

Que de conformidad con lo previsto en el artículo 37 del mencionado Convenio, los Estados miembros se comprometieron a colaborar a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en sus reglamentaciones, normas, procedimientos y organización relacionados con las aeronaves, personal, rutas aéreas y servicios auxiliares en todas las materias en que la uniformidad facilite y mejore la navegación aérea, para lo cual la OACI adopta y enmienda las normas y métodos recomendados internacionales (SARPS) correspondientes, los cuales se encuentran contenidos en los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, entre ellos el Anexo 2 sobre reglas del aire y el Anexo 6 sobre reglas de operación de aeronaves.

Que la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (Aerocivil), como autoridad aeronáutica de la República de Colombia, en cumplimiento del mandato contenido en el mencionado artículo 37 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y debidamente facultada por el artículo 1782 del Código de Comercio, ha expedido los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC), con fundamento en los referidos Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

Que igualmente, es función de la Aerocivil armonizar los RAC con las disposiciones que al efecto promulgue la OACI y garantizar el cumplimiento del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, junto con sus Anexos, tal y como se estipula en el artículo 4° del Decreto número 1294 de 2021.

Que la Aerocivil es miembro del SRVSOP, según el convenio suscrito por la Dirección General de la Entidad el día 26 de julio de 2011, mediante el cual acordaron la armonización de los RAC con los LAR propuestos por el Sistema a sus miembros, con lo cual se lograría, también, mantenerlos armonizados con los Anexos promulgados por la OACI, con los reglamentos aeronáuticos de los demás Estados suscriptores del Convenio de Chicago y, especialmente, con los de los demás Estados latinoamericanos miembros del SRVSOP.

Que mediante Resolución número 01594 del 7 de junio de 2018, se incorporó a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC) la norma denominada RAC 91 -Reglas generales de vuelo y operación, como parte del proceso de armonización que se ha venido adelantando de los RAC con los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos (LAR) propuestos por el Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP), en aras de alcanzar el mayor grado de uniformidad posible con los estándares internacionales y con los reglamentos de los demás Estados en materia de aviación civil, en cumplimiento de lo previsto en el artículo 37 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional suscrito en Chicago en 1944, aprobado por Colombia mediante la Ley 12 de 1947.

Que la OACI ha dispuesto las enmiendas 48 al Anexo 2, enmiendas 40, 41 y 42 a la Parte II, y enmiendas 24 y 25 a la Parte III del Anexo 6 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, con el propósito de actualizar y fortalecer los estándares y prácticas recomendadas en materia de operaciones aéreas.

Que el SRVSOP, en concordancia con las citadas enmiendas de la OACI, ha dispuesto las enmiendas 13, 14 y 15 a la norma LAR 91, las cuales incluyen, incorporando asimismo oportunidades de mejora identificadas por los respectivos paneles de expertos en operaciones, con el fin de armonizar la normatividad regional y elevar los niveles de seguridad operacional.

Que en el marco del procedimiento de expedición del presente acto administrativo, se dio cumplimiento a lo previsto en el artículo 8°, numeral 8 de la Ley 1437 de 2011, publicándose el proyecto normativo en el la página web de la Aerocivil, durante el periodo comprendido entre el 12 y 26 de diciembre de 2024, con el objeto de recibir comentarios y observaciones por parte de los interesados.

Que, en mérito de lo expuesto,

RESUELVE:

Artículo 1°.

Modifíquense las siguientes definiciones y abreviaturas de la sección 91.001 de la norma RAC 91, las cuales quedarán así:

“91.001 Definiciones, abreviaturas y símbolos Definiciones.

(...)

Autoridad ATS competente. La autoridad apropiada designada por el Estado responsable de proporcionar los servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo de que se trate. En el Estado colombiano tales servicios son proporcionados por la Secretaría de Servicios a la Navegación Aérea, a través de la Dirección de Operaciones de Navegación Aérea.

(...)

Conformidad de mantenimiento. Documento por el que se certifica que los trabajos de mantenimiento a los que se refiere han sido concluidos de manera satisfactoria, de conformidad con los requisitos adecuados de aeronavegabilidad.

(...)

Crédito operacional. Crédito autorizado para operaciones con una aeronave avanzada que posibilita un mínimo de utilización de aeródromo más bajo del que se autorizaría normalmente si se realizara con una aeronave básica, teniendo en cuenta el rendimiento que tienen los sistemas de la aeronave avanzada al utilizar la infraestructura externa disponible.

(...)

Helipuerto. Aeródromo o área definida sobre una estructura artificial destinada a ser utilizada, total o parcialmente, para la llegada, la salida o el movimiento en superficie de los helicópteros.

Nota 1. - Cuando se emplea el término “helipuerto” en este reglamento se entiende que también aplica para los aeródromos destinados a ser usados primordialmente por aviones.

Nota 2. - Los helicópteros pueden efectuar operaciones hacia y desde zonas que no sean helipuertos.

(...)

Incidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.

Nota. - Entre los tipos de incidentes que son de interés para los estudios relacionados con la seguridad operacional figuran los incidentes enumerados en la norma RAC 114, Apéndice 2, Adjunto C.

(...)

Libro de a bordo (bitácora de vuelo). Un formulario firmado por el piloto al mando (PIC) de cada vuelo, el cual debe contener: la nacionalidad y matrícula de la aeronave; fecha, nombres de los tripulantes, asignación de obligaciones a los tripulantes; lugar de salida, lugar de llegada, hora de salida, hora de llegada, horas de vuelo, naturaleza del vuelo (regular o no regular); incidentes; observaciones, en caso de haberlas y la firma del PIC.

(...)

Listado de desviación respecto de la configuración (CDL). Listado establecido por el organismo responsable del diseño del tipo de aeronave con aprobación del Estado de diseño, en el que figuran las partes exteriores de un tipo de aeronave de las que podría prescindirse al inicio de un vuelo y que incluye, de ser necesario, cualquier información relativa a las consiguientes limitaciones respecto de las operaciones y corrección de la performance.

Listado de equipo mínimo (MEL). Listado de equipo mínimo requerido para el funcionamiento de una aeronave, a reserva de determinadas condiciones, cuando parte del equipo no funciona y que ha sido preparado por el explotador de conformidad con el MMEL establecido para el tipo de aeronave o de conformidad con criterios más restrictivos.

Listado maestro de equipo mínimo (MMEL). Listado establecido para un determinado tipo de aeronave por el organismo responsable del diseño del tipo de aeronave con aprobación del Estado de diseño, en el que figuran elementos del equipo, de uno o más de los cuales podría prescindirse al inicio del vuelo. El MMEL puede estar asociado a condiciones de operación, limitaciones o procedimientos especiales. El MMEL suministra las bases para el desarrollo, revisión y aprobación por parte de la Aerocivil de un MEL para un explotador individual.

(...)

Plan de vuelo. Información especificada, respecto a un vuelo o una parte de un vuelo previsto de una aeronave.

Nota 1. - El término “plan de vuelo” puede ir acompañado de los adjetivos “preliminar”, “presentado”, “actualizado” u “operacional” a fin de señalar el contexto y las diferentes etapas de un vuelo.

Nota 2. - Cuando se utilizan las palabras “mensaje de” delante de esta expresión, se refiere al contenido y formato de los datos del plan de vuelo tal como han sido transmitidos.

Nota 3. - Los requisitos relacionados con el plan de vuelo se encuentran en las secciones 91.210 a 91.230 de este reglamento. Cuando se emplea la expresión “formulario de plan de vuelo”, esta se refiere al modelo del formulario de plan de vuelo OACI que figura en el Apéndice 2 del Documento 4444 de la OACI (Gestión de Tránsito Aéreo) y en la norma RAC 215 (Servicios de información aeronáutica).

Plan de vuelo actualizado (CPL). Plan de vuelo que refleja las modificaciones en el plan de vuelo presentado, de haberlas, que resultan de incorporar autorizaciones ATC posteriores.

Plan de vuelo presentado (FPL o eFPL). Último plan de vuelo, presentado por el piloto, un explotador o su representante designado, para uso de las dependencias ATS.

Nota. - La abreviatura FPL indica un plan de vuelo presentado, intercambiado mediante el servicio fijo aeronáutico, mientras que la abreviatura eFPL indica un plan de vuelo presentado, intercambiado mediante los servicios de información de vuelo y flujo para el entorno cooperativo FF-ICE. El eFPL permite el intercambio de información adicional que no se incluye en el FPL.

Reservado] (...)

Programa de mantenimiento. Documento que describe las tareas concretas de mantenimiento programadas y la frecuencia con que han de efectuarse y procedimientos conexos, por ejemplo, el programa de confiabilidad, que se requieren para la seguridad de las operaciones de aquellas aeronaves a las que se aplique el programa.

(...)

Abreviaturas.

(...)

AFM Manual de vuelo del avión (...)

ARFF Salvamento y extinción de incendios de aeronaves (también conocido como RFFS o SSEI). (...)

CAT I Categoría I.

CAT II Categoría II.

CAT III Categoría III.

(...)

FPL Plan de vuelo presentado (...)

LDA Distancia de aterrizaje disponible.”

Artículo 2°.

Adiciónense las siguientes definiciones y abreviaturas a la sección 91.001 de la norma RAC 91, las cuales quedarán así:

“91.001 Definiciones, abreviaturas y símbolos (a) Definiciones.

(...)

Aeronave avanzada. Aeronave dotada de un equipo adicional al requerido para una aeronave básica, para una operación determinada de despegue, aproximación o aterrizaje.

Aeronave básica. Aeronave dotada del equipo mínimo requerido para realizar la operación de despegue, aproximación o aterrizaje que se tenga la intención de realizar.

(...)

Aeronave deportiva liviana. Aeronave, excluido helicóptero o aeronave cuya sustentación dependa directamente de la potencia del motor (powered-lift), que desde su certificación original mantenga las siguientes características:

(1) El peso (masa) máximo de despegue menor o igual a:

(i) 600 kilogramos para operar aeronaves solamente desde tierra; o (ii) 650 kilogramos para operar aeronaves desde el agua;

(2) Velocidad máxima en vuelo nivelado con potencia máxima continua (VH) menor o igual a 223 Km/h (120 nudos) CAS, según condiciones de atmósfera estándar a nivel del mar;

(3) Velocidad de nunca exceder (VNE) menor o igual a 223 Km/h (120 nudos) CAS para un planeador;

(4) Velocidad de pérdida (velocidad mínima en vuelo estabilizado), sin el uso de dispositivos hipersustentadores (VS1), menor o igual a 84 Km/h (45 nudos) CAS, en el peso (masa) máximo de despegue y para la posición del centro de gravedad más crítica;

(5) Asientos para no más de dos (2) personas, incluido el piloto;

(6) Un (1) solo motor recíproco, en caso de que la aeronave sea motorizada;

(7) Una hélice de paso fijo, o ajustable en tierra, si la aeronave es motorizada, pero no sea un motoplaneador;

(8) Una hélice de paso fijo o auto-embanderable, en caso de que la aeronave sea motoplaneador;

(9) Un sistema de rotor de paso fijo, semirrígido, tipo balanceadora, de dos palas, si la aeronave es un giroavión;

(10) Una cabina no presurizada, en caso de que la aeronave tenga una cabina;

(11) Tren de aterrizaje fijo, excepto para las aeronaves que van a ser operadas desde el agua o para un planeador;

(12) Tren de aterrizaje fijo o retráctil, o un casco, para las aeronaves a ser operadas desde el agua; y (13) Tren de aterrizaje fijo o retráctil, para el planeador.

Aeronave de control pendular. Aeronave motorizada con un ala estructural pivotante y un fuselaje, controlable en cabeceo y viraje mediante la habilidad del piloto de cambiar el centro de gravedad de la aeronave en relación al ala. El control de vuelo de la aeronave depende más de la capacidad de deformación flexible del ala que del uso de superficies de control.

(...)

Certificado de aeronavegabilidad. Es el documento público que expide la Aerocivil, o la autoridad aeronáutica del Estado de matrícula de una aeronave, en el que se establece su condición de aeronavegabilidad.

Nota. - Cuando se mencione “certificado de aeronavegabilidad individual”, se está haciendo referencia al certificado de aeronavegabilidad inicial expedido al momento de comenzar la vida útil de la aeronave por la correspondiente AAC.

(...)

Copiloto (CP). Piloto titular de una licencia, que presta servicios de pilotaje sin estar al mando de la aeronave, a excepción del piloto que vaya a bordo de la aeronave con el único fin de recibir instrucción de vuelo.

(...)

Espacio aéreo con separación vertical mínima reducida (RVSM). Es el espacio aéreo considerado como especial, donde el servicio de control de tránsito aéreo (ATC) separa verticalmente los aviones con un mínimo de 1.000 pies entre los niveles de vuelo FL 290 y FL 410, inclusive. El control de tránsito aéreo alertará a los explotadores RVSM proporcionando información de planificación de ruta.

(...)

Estado de diseño de la modificación. Estado que tiene jurisdicción sobre la persona o entidad responsable del diseño de la modificación o reparación de una aeronave, motor o hélice.

Evacuación aérea. Actividad aérea ocasional, prestada por cualquier tipo de explotador en su aeronave, cuando se requiere el traslado por medio aéreo de una persona enferma, lesionada o accidentada desde el sitio en que se encuentra hasta un aeródromo o un centro asistencial, así como el traslado de órganos en circunstancias inusuales.

(...)

Lugar de aterrizaje. Área marcada o no, que posee las mismas características físicas que un área de aproximación final y de despegue (FATO) de un helipuerto de vuelo visual.

(...)

Material del explotador (COMAT). Piezas y suministros de una empresa aérea transportados en una aeronave de esta para fines propios del explotador.

(...)

Mínimo de utilización de aeródromo basado en la performance (PBAOM). Mínimo de utilización de aeródromo para una operación determinada de despegue, aproximación o aterrizaje más bajo que el disponible comúnmente cuando se utiliza una aeronave básica.

Nota 1. - El PBAOM se calcula teniendo en consideración las capacidades combinadas de la aeronave y de las instalaciones terrestres disponibles. Pueden encontrarse orientaciones adicionales sobre el PBAOM en el Manual de operaciones todo tiempo (Documento 9365 de la OACI).

Nota 2. - El PBAOM puede basarse en créditos operacionales.

Nota 3. - El PBAOM no se limita a las operaciones PBN.

(...)

Norma consensuada. Para los propósitos de certificación de una aeronave deportiva liviana, es una norma acordada desarrollada por la industria, que se aplica al diseño, producción y aeronavegabilidad de la aeronave. Incluye, aunque no limitado a, normas para el diseño y performance de la aeronave, equipamiento requerido, sistemas de garantía de la calidad del fabricante, procedimientos de verificación de aceptación de producción, instrucciones de operación, procedimientos de mantenimiento e inspección, identificación y registro de modificaciones mayores y alteraciones mayores y mantenimiento de la aeronavegabilidad.

(...)

Operaciones para escasa (baja) visibilidad (LVO). Operaciones de aproximación con RVR inferior a 550 m y/o DH inferior a 60 m (200 ft) u operaciones de despegue con RVR inferior a 400 m.

(...)

Orden técnica estándar (TSO). Una TSO es un documento emitido o adoptado por la AAC del Estado de diseño que contiene los estándares mínimos de performance para componentes específicos utilizados en aeronaves civiles.

(...)

Paracaídas motorizado. Aeronave motorizada compuesta de un ala flexible o semirrígida conectada a un fuselaje de modo que el ala no está en posición de vuelo hasta que la aeronave esté en movimiento. El fuselaje de un paracaídas motorizado contiene el motor de la aeronave, un asiento para cada ocupante y está unido al tren de aterrizaje de la aeronave.

(...)

Piloto a los mandos (volando) (PF). El piloto cuya tarea principal es controlar y gestionar la trayectoria de vuelo. Las tareas secundarias del PF son aquellas acciones que no están relacionadas con la trayectoria de vuelo (radiocomunicaciones, sistemas de aeronave, otras actividades operacionales, etc.) y la supervisión de otros miembros de la tripulación.

(...)

Piloto supervisor (monitoreando) (PM). El piloto cuya tarea principal consiste en supervisar la trayectoria de vuelo y su gestión por parte del PF. Las tareas secundarias del PM son aquellas acciones que no están relacionadas con la trayectoria de vuelo (radiocomunicaciones, sistemas de aeronave, otras actividades operacionales, etc.) y la supervisión de otros miembros de la tripulación.

(...)

Plan de vuelo preliminar (PFP). Información relativa a un vuelo presentada por un explotador o un representante designado para planificar un vuelo en colaboración antes de presentar un plan de vuelo.

(...)

Procedimientos para escasa (baja) visibilidad (LVP). Procedimientos específicos aplicados por un aeródromo con el propósito de garantizar operaciones seguras durante operaciones de aproximación de Cat II y III y/o despegues con escasa visibilidad.

(...)

Visibilidad meteorológica convertida (CMV). Valor (equivalente a un RVR), que se calcula a partir de la visibilidad meteorológica reportada.

(...)

(b) Abreviaturas.

(...)

ASDA Distancia disponible de aceleración-parada.

(...)

CMP Configuración, mantenimiento y procedimientos.

CMV Visibilidad meteorológica convertida.

(...)

COMAT Material del explotador.

(...)

CPL Plan de vuelo actualizado.

(...)

FFS Simulador de vuelo.

(...)

IGE Con efecto de suelo.

(...)

LNAV Navegación lateral.

(...)

LSA Aeronave deportiva liviana.

(...)

LVO Operaciones con visibilidad reducida (baja).

LV P Procedimientos para escasa (baja) visibilidad.

(...)

PF Piloto a los mandos (volando).

PFP Plan de vuelo preliminar.

PM Piloto supervisor (monitoreando).

(...)

OEI Un motor inoperativo.

OGE Sin efecto de suelo.

(...)

RFFS Servicios de salvamento y extinción de incendios (También conocido como SEEI o ARFF).

RFM Manual de vuelo del helicóptero.

(...)

TSO Orden técnica estándar.

(...)

UAS Sistema de aeronaves no tripuladas.

UA Aeronave no tripulada.

VNAV Navegación vertical”.

Artículo 3°.

Modifíquese el subpárrafo (a)(7) y adiciónese una nota en la sección 91.005 de la norma RAC 91, los cuales quedarán así:

“91.005 Aplicación (a) Los requisitos de los capítulos A, B y C de esta Parte se aplicarán a:

(...)

(7) A toda persona natural o jurídica que explote y/u opere UAS con MTOW superior a 200 gr, con cualquier finalidad.

Nota 3.- Todas las referencias hechas en este reglamento a la norma RAC 61 se entenderán hechas también en relación con la norma RAC 2 y/o la norma RAC 4, según corresponda, hasta tanto aquél entre en vigor y concluyan los respectivos períodos de transición de cada una de tales normas RAC 2 y RAC 4.”.

Artículo 4°.

Modifíquese la sección 91.015 de la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.015 Transporte de mercancías peligrosas por vía aérea (a) Las disposiciones relativas al transporte de mercancías peligrosas están consignadas en la norma RAC 175, en concordante con el Anexo 18 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

Nota 1. - El artículo 35 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional se refiere a ciertas clases de restricciones con respecto a la carga.

Nota 2. - Debido a las diferencias entre el tipo de operaciones realizadas por helicópteros y las realizadas por aviones, son necesarias algunas consideraciones adicionales cuando se transportan mercancías peligrosas por helicóptero, como se describe en el capítulo sobre operaciones de helicópteros de las Instrucciones técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea (Documento 9284 de la OACI), Parte 7, Capítulo 7, Sección 1,1.

(b) Las disposiciones de las Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos por vía aérea (Documento 9284 de la OACI) también se aplican a la aceptación para el transporte, la carga y el transporte de mercancías peligrosas en cualquier helicóptero destinado a la aviación general.

(c) Las excepciones generales contenidas en la norma RAC 175 y en la Parte 1.1.1.5 y las excepciones contenidas en la Parte 1.2.2 de las Instrucciones Técnicas también se aplican a cualquier helicóptero que se utilice para la aviación general”.

Artículo 5°.

Modifíquese el párrafo (c) de la sección 91.210 de la norma RAC 91, el cual quedará así:

“91.210 Presentación del plan de vuelo (...)

(c) A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, se presentará un plan de vuelo a una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo antes de la salida, o se transmitirá durante el vuelo a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo o a la estación de radio de control aeroterrestre competente”.

(...)

Artículo 6°.

Modifíquese la sección 91.355 de la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.355 Reglas aplicables a los vuelos IFR efectuados fuera del espacio aéreo controlado (a) Niveles de crucero. Un vuelo IFR que opere en vuelo horizontal de crucero fuera del espacio aéreo controlado se efectuará al nivel de crucero apropiado a su derrota, tal como se especifica en:

(1) La tabla de niveles de crucero del Apéndice 7 de esta Parte, excepto cuando la autoridad ATS competente especifique otra cosa respecto de los vuelos que se efectúan a una altitud igual o inferior a 900 m (3.000 ft) sobre el nivel medio del mar.

(2) Una tabla modificada de niveles de crucero, cuando así se prescriba de conformidad con el Apéndice 7 de esta Parte para vuelos por encima del nivel de vuelo FL410.

(3) Esta disposición no impide el empleo de técnicas de ascenso en crucero por las aeronaves en vuelo supersónico.

(b) Comunicaciones. Un vuelo IFR que se realice por fuera del espacio aéreo controlado, pero dentro de áreas o a lo largo de rutas designadas por la autoridad ATS competente, de acuerdo con los subpárrafos (b)(3) o (b)(4) de la sección 91.210 de este reglamento:

(1) Mantendrá comunicaciones aeroterrestres orales por el canal apropiado;

(2) Establecerá, cuando sea necesario, comunicación en ambos sentidos con la dependencia de servicios de tránsito aéreo que suministre servicio de información de vuelo;

(c) Informes de posición. Un vuelo IFR que opere por fuera del espacio aéreo controlado y al que la autoridad ATS competente exija que:

(1) Presente un plan de vuelo;

(2) Mantenga comunicaciones aeroterrestres orales por el canal apropiado y establezca comunicación en ambos sentidos con la dependencia de servicios de tránsito aéreo que suministra el servicio de información de vuelo, según sea necesario, notificará la posición de acuerdo con lo especificado en la sección 91.255 para vuelos controlados.

Nota. - Se espera que las aeronaves que decidan utilizar el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo mientras vuelan bajo reglas IFR dentro de áreas especificadas con servicio de asesoramiento cumplan las disposiciones de las secciones 91.245 a 91.265, pero el plan de vuelo y los cambios que se hagan en él no estarán supeditados a autorizaciones y las comunicaciones en ambos sentidos se mantendrán con la dependencia que suministre el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo”.

Artículo 7°.

Modifíquense el subpárrafo (c)(3) y los párrafos (f) y (h) de la sección 91.370 de la norma RAC 91, los cuales quedarán así:

“91.370 Despegues y aterrizajes según las reglas IFR (...)

(c) Operación por debajo de la DA/DH o MDA/H.

(...)

(3) Excepto para operaciones de aproximaciones y aterrizajes de Categoría II y III en las cuales los requisitos de referencia visual necesarios son especificados por la sección 91.655 del presente reglamento, por lo menos una de las siguientes referencias visuales para la pista prevista a deberá ser visibles e identificables para el piloto:

(...)

(f) Mínimos de despegue en un aeródromo civil. Este párrafo se aplica a las operaciones de aeronaves según las normas RAC 121, RAC 135 y RAC 138.

(1) Salvo que la Aerocivil autorice de otra manera, ningún piloto despegará de un aeródromo civil bajo reglas IFR a menos que las condiciones meteorológicas sean iguales o superiores a las condiciones establecidas por la Aerocivil para ese aeródromo.

(2) Los mínimos de despegue que son relevantes para la maniobra de despegue en sí, no deben confundirse con los mínimos meteorológicos necesarios para el inicio del vuelo. Para la iniciación del vuelo, los mínimos meteorológicos de salida en un aeródromo no deben ser inferiores a los mínimos aplicables para el aterrizaje en ese aeródromo, a menos que esté disponible un aeródromo alterno de despegue adecuado, conforme a lo establecido en la sección 91.600, párrafo (a) del presente Reglamento. El aeródromo alterno de despegue debe contar con condiciones meteorológicas e instalaciones adecuadas para el aterrizaje de las aeronaves en configuraciones normales y anormales pertinentes a la operación. Además, en una configuración anormal, la aeronave debe ser capaz de ascender y mantener altitudes que proporcionen franqueamiento de obstáculos y señales de navegación adecuadas en ruta hacia un aeródromo alterno de despegue.

(3) Si un aeródromo no especifica mínimos de utilización para despegue, se deben aplicar los valores establecidos en el Apéndice 27, Adjunto A del presente Reglamento, el cual establece los Mínimos de utilización de aeródromo para despegue (estándar), según las características físicas de aeródromo instaladas y los factores operacionales descritos.

(...)

(h) Conversión de la visibilidad meteorológica reportada a visibilidad meteorológica convertida (CMV).

(1) Las siguientes condiciones se aplican para el uso de la CMV en lugar del RVR:

(i) Si el RVR no está disponible, la CMV puede sustituir al RVR, excepto para:

(A) Satisfacer los mínimos de despegue; o (B) El propósito de continuar una aproximación en LVO;

(ii) Si el RVR mínimo para una aproximación es mayor que el valor máximo evaluado por el explotador del aeródromo, entonces la CMV puede usarse.

(iii) Al determinar la CMV:

(A) Para los propósitos de planificación de un vuelo, debe utilizarse un factor de 1,0;

(B) Para cualquier otro propósito distinto de la planificación de un vuelo, deben utilizarse los factores de la siguiente tabla:

Conversión de la visibilidad reportada a RVR/CMV Nota. - Puesto que el RVR y la visibilidad meteorológica se determinan de manera diferente, es posible establecer una relación entre ambos. El efecto de las intensidades de la iluminación y la luminosidad de fondo influye en la determinación del RVR. En la tabla anterior, se indica la relación entre la intensidad lumínica y la condición diurna o nocturna.”

(...)

Artículo 8°.

Modifíquese la sección 91.405 de la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.405 Remolque de planeadores y de otros vehículos ligeros no propulsados (a) No se operará una aeronave de remolque de planeadores o de otros vehículos ligeros no propulsados, salvo que:

(1) El piloto al mando de la aeronave de remolque haya recibido instrucción y tenga experiencia en el remolque de planeadores o de otros vehículos ligeros no propulsados, de acuerdo con una autorización de la Aerocivil.

(2) La aeronave de remolque esté equipada con un gancho de remolque apropiado e instalado de la manera aprobada por la Aerocivil.

(3) La cuerda o cable de remolque utilizados tengan una resistencia a la ruptura no menor que el 80 % del peso (masa) máximo operativo certificado del planeador o del vehículo ligero no propulsado y no mayor que el doble de dicho peso (masa) operativo. Sin embargo, la cuerda o cable de remolque podrá tener una resistencia mayor de dos (2) veces el peso (masa) máximo operativo certificado, si:

(i) Está instalada una conexión de seguridad en el punto de amarre de la línea de remolque al planeador o al vehículo ligero no propulsado, con una resistencia no menor al 80 % del peso (masa) máximo de operación del planeador y no mayor que el doble de dicho peso.

(ii) Está instalada una conexión de seguridad en el punto de amarre de la línea de remolque a la aeronave, con una resistencia a la ruptura mayor, pero en no más que un 25 % de la conexión de seguridad instalado en el otro extremo de la cuerda o cable en el planeador o en el vehículo ligero no propulsado; y no mayor del doble del peso (masa) máximo operativo certificado del planeador o del vehículo ligero no propulsado;

(4) Antes de realizar un vuelo de remolque dentro de los límites laterales de áreas designadas como espacios aéreos clases B, C, D o E para un aeródromo, o antes de hacer cada vuelo de remolque en espacio aéreo controlado, si así lo requiere el ATC, el piloto al mando notificará a la torre de control en operación en esa zona. Si no existe torre de control o está fuera de servicio, el piloto al mando deberá notificar al ATC que atiende dicho espacio aéreo controlado antes de conducir cualquier operación de remolque; y (5) Los pilotos de la aeronave de remolque y del planeador o del vehículo ligero no propulsado deberán diseñar un plan de acción que incluya:

(i) Señales de despegue y liberación;

(ii) Velocidades; y (iii) Procedimientos de emergencia para cada piloto.

(b) Ningún piloto soltará intencionalmente la cuerda de remolque después de liberar el planeador o el vehículo ligero no propulsado, de tal modo que pueda dañar o poner en peligro la vida o propiedades de terceros”.

Artículo 9°.

Modifíquese la sección 91.413 de la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.413 Evacuación aérea y traslado de órganos (a) Si se requiere el traslado por medio aéreo de una persona enferma, lesionada o accidentada desde el sitio en que se encuentra hasta un centro asistencial, así como el traslado de órganos en circunstancias inusuales, esta operación podrá realizarse, siempre y cuando:

(1) No se efectúe como un servicio habitual a terceros;

(2) Sea un traslado excepcional;

(3) No medie remuneración alguna; y (4) Se lleve a cabo para evitar un mal mayor, por cuestiones de emergencia o de suma necesidad.

(b) Para el propósito de esta sección deberán cumplirse, además, las disposiciones del Apéndice 14 de esta Parte”.

Artículo 10.

Modifíquese el párrafo (e) de la sección 91.415 de la norma RAC 91, el cual quedará así:

“91.415 Paracaídas y prácticas de paracaidismo (...)

(e) Se considerará “paracaídas aprobado”:

(1) Un paracaídas fabricado según un certificado de tipo, orden técnica estándar (TSO u otro estándar equivalente aceptable para la Aerocivil; o (2) Un paracaídas militar personal, identificado según las normas militares, un número de orden, o cualquier designación o número de especificación militar”.

Artículo 11.

Modifíquese la sección 91.427 de la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.427 Sistema de Aeronave no tripuladas (UAS) y Sistema de Aeronave Pilotada a Distancia (RPAS)

(a) Los Sistemas de Aeronaves No Tripuladas (UAS) y los Sistemas de Aeronave Pilotadas a Distancia (RPAS), deben utilizarse de modo que se reduzca al mínimo el peligro para las personas, bienes u otras aeronaves, de conformidad con las condiciones establecidas por la Aerocivil en la norma RAC 100 y otras normas que al respecto sean establecidas por la Aerocivil.

(b) Los Sistemas de Aeronave Pilotada a Distancia (RPAS), son comparables con las aeronaves de transporte aéreo comercial, las cuales requieren certificado de aeronavegabilidad, operan de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos y sus pilotos poseen como requisito licencia de piloto a distancia.

Nota. - La Organización de Aviación Civil Internacional ha clasificado la operación de los sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS) como categoría certificada, sin embargo, aún se encuentra en desarrollo de los SARPS aplicables para dicha categoría, la cual estaría destinada a las operaciones relacionadas con actividades aéreas de transporte y otros trabajos aéreos, por lo cual la Aerocivil no autorizará operaciones de esta naturaleza hasta tanto los Anexos de OACI correspondientes hayan sido enmendados en los aspectos técnicos relevantes y, en consecuencia, las normas de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia hayan sido debidamente armonizados”.

(...)

Artículo 12.

Adiciónese la sección 91.460 a la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.460 Limitaciones de operación de aeronaves con un certificado de aerona vegabilidad especial en la categoría deportiva liviana (a) Ninguna persona puede operar con fines comerciales una aeronave que posea un certificado de aeronavegabilidad especial en la categoría deportiva liviana excepto para:

(1) Remolcar un planeador o un vehículo ultraligero no propulsado; o (2) Realizar instrucción de vuelo.

(b) Ninguna persona operará una aeronave que posea certificado de aeronavegabilidad especial en la categoría deportiva liviana, a menos que:

(1) La aeronave sea mantenida por una organización de mantenimiento aprobada (OMA) según la norma RAC 145, conforme a su lista de capacidades aprobada de acuerdo a los requisitos aplicables del RAC 43 y a los procedimientos de mantenimiento e inspección desarrollados por el fabricante de la aeronave;

(2) Se haya realizado una inspección anual por una organización de mantenimiento aprobada (OMA) según la norma RAC 145 conforme a su lista de capacidades aprobada de acuerdo a los requisitos aplicables del RAC 43 y a los procedimientos de mantenimiento e inspección desarrollados por el fabricante de la aeronave;

(3) El propietario o explotador cumpla con las directrices de aeronavegabilidad aplicables;

(4) El propietario o explotador cumpla con cada una de las directivas de seguridad operacional, aplicables a la aeronave, a los efectos de corregir condiciones inseguras. En lugar de cumplir con las directivas de seguridad operacional, el propietario o explotador puede:

(i) Corregir la condición insegura de una manera diferente de la establecida en la directiva de seguridad operacional, siempre que la persona que emitió la directiva de seguridad operacional este de acuerdo con el cambio; o (ii) Obtener de la Aerocivil una excepción al cumplimiento de la directiva de seguridad operacional, si se concluye que la directiva de seguridad operacional fue emitida sin considerar las normas consensuadas aplicables.

Nota. - El fabricante cumplirá con los requisitos de la declaración establecida en el la norma RAC 21, sección 21.868, subpárrafo (c) (5).

(5) Cada modificación y reparación realizada en la aeronave después de la fecha de fabricación de la aeronave, debe cumplir con las normas consensuadas aplicables y haber sido aprobada por la AAC del Estado de matrícula según corresponda, o por el fabricante;

(6) Cada modificación o reparación mayor realizada a una aeronave deportiva liviana producida de acuerdo a normas consensuadas, debe ser autorizada por la AAC del Estado de matrícula según corresponda y realizada en un OMA con los alcances pertinentes, e inspeccionada de acuerdo a un procedimiento desarrollado por el fabricante o una persona aceptada por la AAC del Estado de matrícula; y (7) El propietario o explotador debe cumplir con los requisitos de registrar las reparaciones o modificaciones mayores realizadas a los productos certificados de acuerdo la norma RAC 43, sección 43.305, párrafo (a) y con los requisitos de conservación del RAC 91, sección 91.1125.

(c) Ninguna persona operará una aeronave con un certificado de aeronavegabilidad especial en la categoría deportiva liviana para remolcar un planeador o un vehículo ultraligero no propulsado con fines comerciales, o para conducir instrucción de vuelo con fines comerciales, a menos que en las 100 horas precedentes de tiempo de servicio, la aeronave haya:

(1) Sido inspeccionada por una organización de mantenimiento aprobada (OMA) según la norma RAC 145, conforme a su lista de capacidades aprobada de acuerdo con los procedimientos de inspección desarrollados por el fabricante de la aeronave o una persona aceptable para la Aerocivil y se haya emitido una certificación de conformidad de mantenimiento de acuerdo con la norma RAC 43, sección 43.400; o (2) Recibido una inspección para la emisión de un certificado de aeronavegabilidad de acuerdo con la norma RAC 21, sección 21.868.

(d) Cada persona que opere una aeronave con un certificado de aeronavegabilidad especial en la categoría deportiva liviana, debe operar la aeronave de acuerdo con las instrucciones de operación de la aeronave, incluyendo las provisiones de equipo operativo necesario especificado en la lista de equipo de la aeronave.

(e) La Aerocivil puede prescribir las limitaciones aplicables que considere necesario”

Artículo 13.

Modifíquese el párrafo (a) de la sección 91.505 de la norma RAC 91, el cual quedará así:

“91.505 Servicios e instalaciones de vuelo (a) El piloto al mando se cerciorará de que no se inicie un vuelo a menos que se haya determinado previamente, por todos los medios razonables al alcance, que las instalaciones y servicios terrestres y marítimos, incluidas las instalaciones de comunicaciones y las ayudas para la navegación que estén disponibles y sean requeridos necesariamente durante ese vuelo para la operación segura de la aeronave, son adecuados para el tipo de operación de acuerdo con el cual haya de realizarse el vuelo.

Nota. - “Medios razonables” en esta norma significa el uso, en el punto de salida, de la información de que disponga el piloto al mando, ya sea la publicada oficialmente por los servicios de información aeronáutica, o bien la que pueda conseguirse fácilmente de otras fuentes”.

(...)

Artículo 14.

Modifíquese el párrafo (e) de la sección 91.540 de la norma RAC 91, el cual quedará así:

“91.540 Mínimos de utilización de aeródromo, helipuerto o lugar de aterrizaje (...)

(e) Créditos operacionales.

(1) La Aerocivil o la AAC del Estado de matrícula, según corresponda, podrá autorizar créditos operacionales para operaciones con aeronaves avanzadas. Cuando el crédito operacional se relacione con operaciones en condiciones de baja visibilidad, la Aerocivil o la AAC del Estado de matrícula, según corresponda, expedirá una aprobación específica. Este tipo de autorización no afectará la clasificación del procedimiento de aproximación por instrumentos.

Nota 1.- Los créditos operacionales comprenden:

(a) Para los fines de una prohibición de aproximación (sección 91.585) o para las consideraciones relativas al despacho, un mínimo por debajo de los mínimos de utilización de aeródromo;

(b) La reducción o satisfacción de los requisitos de visibilidad; o (c) La necesidad de un menor número de instalaciones terrestres porque se compensan con capacidades de a bordo.

Nota 2.- En el Apéndice 15 de este reglamento y en el Manual de operaciones todo tiempo (Documento 9365 de la OACI) figura orientación sobre créditos operacionales y sobre cómo expresar el crédito operacional en la plantilla de aprobación específica.

Nota 3. - En el Manual de operaciones todo tiempo (Documento 9365 de la OACI) figura información relativa al uso de HUD o visualizadores equivalentes, incluyendo referencias a documentos de la RTCA y EUROCAE.

Nota 4.- Sistema de aterrizaje automático - helicóptero. Es un sistema de abordo que proporciona control automático de la trayectoria de vuelo, hasta un punto alineado con la superficie de aterrizaje, desde el cual el piloto puede efectuar una transición a un aterrizaje seguro mediante visión natural sin utilizar control automático.

(2) Para solicitar una aprobación específica para el crédito operacional, el explotador o propietario debe:

(i) Garantizar que la aeronave cumpla los requisitos correspondientes al certificado de aeronavegabilidad;

(ii) Disponer en forma apropiada para ambos pilotos la información necesaria para que la tripulación pueda realizar eficazmente las tareas correspondientes a la operación, cuando en el manual de operaciones (o en otros documentos relacionados con el certificado de aeronavegabilidad) se especifique que la tripulación de vuelo debe estar integrada por más de una persona;

(iii) Realizar una evaluación de riesgos de seguridad operacional de las operaciones que pueden realizarse con el equipo;

(iv) Establecer y documentar los procedimientos para situaciones normales y anormales, y el MEL;

(v) Establecer un programa de instrucción para la tripulación de vuelo y para el personal pertinente que participe en la preparación del vuelo;

(vi) Establecer un sistema para recopilar datos, evaluar y monitorear las operaciones en condiciones de baja visibilidad para las cuales haya un crédito operacional; e (vii) Instaurar procedimientos adecuados con respecto a las prácticas y programas de mantenimiento de la aeronavegabilidad (mantenimiento y reparaciones).

Nota 1.- Las orientaciones sobre las evaluaciones de riesgos de seguridad operacional se encuentran en el Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) (Documento 9859 de la OACI).

Nota 2.- En el Manual de operaciones todo tiempo (Documento 9365 de la OACI) figura orientación sobre las aprobaciones operacionales.

(3) Para operaciones con crédito operacional con mínimos más altos que los correspondientes a operaciones de baja visibilidad, la Aerocivil establecerá los criterios para que las operaciones de la aeronave sean seguras.

Nota. - En el Manual de operaciones todo tiempo (Documento 9365 de la OACI) figura orientación sobre el crédito operacional para operaciones con mínimos superiores a los correspondientes a operaciones de baja visibilidad”.

Artículo 15.

Adiciónese una Nota al final de la sección 91.550 de la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.550 Planificación del vuelo (...)

Nota.- En el Manual sobre información de vuelo y flujo para el entorno cooperativo (FF-ICE) (Documento 9965 de la OACI) figura orientación detallada sobre el uso de los servicios FF-ICE, incluido el uso de un plan de vuelo preliminar.

(...)

Artículo 16.

Modifíquese la sección 91.575 de la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.575 Condiciones meteorológicas (a) No se iniciará ningún vuelo de acuerdo con las reglas VFR, a menos que:

(1) Se trate de un vuelo local en condiciones VMC; o (2) Los informes meteorológicos más recientes o una combinación de estos y de los pronósticos indiquen que las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta o en aquella parte de la ruta por la cual vaya a volarse de acuerdo con las reglas de vuelo visual, así como en los aeródromos de destino y/o alterno, serán tales que permitan el cumplimiento de dichas reglas.

(b) Aviones. Un vuelo que haya de efectuarse de conformidad con reglas de vuelo por instrumentos no deberá:

(1) Despegar del aeródromo de salida, a no ser que las condiciones meteorológicas, a la hora prevista de su utilización, correspondan o sean superiores a losmínimos de utilización de aeródromo para dicha operación; y (2) Despegar o continuar más allá del punto de nueva planificación en vuelo, a no serque en el aeródromo de aterrizaje previsto y al menos en un aeródromo alterno que haya de seleccionarse de conformidad con la sección 91.600 de este reglamento, los informes meteorológicos vigentes o una combinación de los informes y pronósticos vigentes indiquen que las condiciones meteorológicas, a la hora prevista de su utilización, corresponderán o serán superiores a los mínimos de utilización de aeródromo para dicha operación.

(c) La Aerocivil establecerá los criterios que han de aplicarse para la hora prevista de utilización de un aeródromo, incluyendo un margen de tiempo.

Nota. - Un margen de tiempo ampliamente aceptado para la “hora prevista de utilización” es una hora antes y después de la primera y última hora de llegada. En el Manual de planificación de vuelo y gestión del combustible(Documento 9976 de la OACI) se encuentran consideraciones adicionales.

(d) Helicópteros. Un vuelo que haya de efectuarse de conformidad con las reglas de vuelo por instrumentos no deberá:

(1) Cuando se requiera un helipuerto alterno:

(i) Despegar, a menos que la información disponible indique que las condiciones en el helipuerto de aterrizaje previsto y al menos en un helipuerto alterno serán, a la hora prevista de llegada, iguales o superiores a los mínimos de utilización del helipuerto.

(2) Cuando no se requiera ningún helipuerto alterno:

(i) Despegar, a menos que la información más reciente indique que existirán las siguientes condiciones meteorológicas:

(A) Desde dos (2) horas antes hasta dos (2) horas después de la hora prevista de llegada; o (B) Desde la hora real de salida hasta dos (2) horas después de la hora prevista de llegada, el período que sea más corto:

(1) Una altura de base de nubes de, por lo menos, 120 m (400 ft) por encima de la altitud mínima que corresponda al procedimiento de aproximación por instrumentos; y (2) Visibilidad de por lo menos 1,5 km más que la mínima correspondiente al procedimiento.

(ii) Los valores de base de nubes y visibilidad establecidos en el literal (B) anterior de esta sección serán considerados mínimos cuando se mantenga una vigilancia meteorológica fiable y continua. Si solo se dispone de pronóstico tipo “de área”, la Aerocivil especificará los mínimos que considere pertinentes.

(e) Vuelos en condiciones de formación de hielo (congelamiento).

(1) No se iniciará un vuelo que tenga que realizarse en condiciones de formación de hielo conocidas o previstas, salvo que:

(i) La aeronave esté certificada y equipada para volar en esas condiciones;

(ii) Se haya inspeccionado la aeronave en tierra para detectar la formación de hielo; y (iii) De ser necesario, se haya dado el tratamiento apropiado de deshielo o antihielo a la aeronave.

(2) La acumulación de hielo o de otros contaminantes naturales se eliminará a fin de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad antes del despegue.

Nota. - En el Manual de operaciones de deshielo y antihielo para aeronaves en tierra (Documento 9640 de la OACI) figura orientación relativa”.

Artículo 17.

Modifíquese el párrafo (a) de la sección 91.580 de la norma RAC 91, el cual quedará así:

“91.580 Observaciones meteorológicas y operacionales expedidas por los pilotos (a) El piloto al mando notificará lo antes posible al ATC si encuentra condiciones meteorológicas adversas o situaciones de vuelo imprevistas que a su criterio pudieran afectar la seguridad operacional de otras aeronaves, cumpliendo lo dispuesto en la sección 91.255 de este reglamento.

Nota.- Los procedimientos empleados para hacer observaciones meteorológicas a bordo de las aeronaves en vuelo, así como para su anotación y notificación, figuran en el Anexo 3, los PANS-ATM (Doc. OACI 4444), los PANS-MET (Doc. OACI 10157) y los Procedimientos suplementarios regionales (Doc. OACI 7030) pertinentes”.

(...)

Artículo 18.

Modifíquese la sección 91.585 de la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.585 Continuación de un vuelo o de una aproximación por instrumentos (a) Continuación de un vuelo. No se continuará ningún vuelo hacia el aeródromo o helipuerto de aterrizaje previsto a no ser que la última información disponible indique que, a la hora prevista de llegada, pueda efectuarse un aterrizaje en ese aeródromo o helipuerto o por lo menos en uno de los aeródromos o helipuertos alterno de destino, en cumplimiento de los mínimos de utilización establecidos para tal aeródromo o helipuerto de conformidad con la sección 91.540 de este reglamento.

(b) Continuación de una aproximación por instrumentos. A menos que la visibilidad meteorológica reportada o el RVR de control para la pista que se utilizará para el aterrizaje corresponda o esté por encima de los mínimos de utilización del aeródromo o helipuerto, el procedimiento de aproximación instrumental no podrá continuarse:

(1) Por debajo de 300 m (1.000 ft) sobre la elevación del aeródromo o helipuerto; o (2) En el segmento de aproximación final si la DH o MDH es mayor que 300 m (1.000 ft).

Nota. - Cuando se emplea el RVR, el RVR de control es el RVR del punto de toma de contacto, salvo que lo prescriban de otro modo los criterios de la Aerocivil.

(c) Si, de acuerdo con el párrafo (b) de esta sección, después de ingresar en el tramo de aproximación final o después de descender por debajo de 300 m (1.000 ft) por encima de la elevación del aeródromo o helipuerto, la visibilidad reportada o el RVR de control son inferiores a los mínimos especificados, podrá continuarse la aproximación hasta la DA/H o MDA/H.

Nota. – Los requisitos al alcanzar la DA/H o MDA/H se encuentran en la sección 91.370 de este reglamento”.

Artículo 19.

Modifíquense los párrafos (f) y (g) de la sección 91.655 de la norma RAC 91, los cuales quedarán así:

“91.655 Operaciones de Categoría II y III: Reglas generales de operación (...)

(f) [Reservado] (g) [Reservado]”

Artículo 20.

Modifíquese la sección 91.670 de la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.670 [Reservado]”

Artículo 21.

Modifíquese la sección 91.685 de la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.685 [Reservado]”

Artículo 22.

Modifíquese la sección 91.695 de la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.695 [Reservado]”

Artículo 23.

Adiciónese la sección 91.817 a la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.817 Instrumentos y equipos inoperativos (a) Excepto como está previsto en el párrafo (c) de esta sección, ninguna persona podrá despegar una aeronave con instrumentos o equipos instalados inoperativos a menos que se cumplan las siguientes condiciones:

(1) Exista un listado de equipo mínimo (MEL) para esa aeronave, aprobado por la AAC del Estado de matrícula;

(2) El MEL debe:

(i) Ser preparado de acuerdo a las limitaciones especificadas en el párrafo (b) de esta sección; y (ii) Permitir la operación de la aeronave con ciertos instrumentos y equipos en condición inoperativa.

(3) Los registros de la aeronave disponibles para el piloto, deben incluir una entrada para describir los instrumentos y equipos inoperativos; y (4) La aeronave es operada según todas las condiciones y limitaciones aplicables establecidas en el MEL.

(b) Los siguientes instrumentos y equipos no estarán incluidos en el MEL:

(1) Instrumentos y equipos que son específicamente o de otra forma requeridos por los requisitos de aeronavegabi lidad según los cuales el tipo de aeronave ha sido certificada y que son esenciales para la operación segura de la aeronave en todas las condiciones de operación;

(2) Instrumentos y equipos que son requeridos de estar en una condición operable según una directriz de aeronavegabilidad, a menos que la directriz lo establezca de otro modo; y (3) Instrumentos y equipos requeridos para una operación específica según este reglamento.

(c) Excepto para las operaciones conducidas según el párrafo (a) de esta sección, una persona puede despegar con una aeronave en operaciones según este reglamento con instrumentos y equipos inoperativos, sin un MEL, siempre que:

(1) El vuelo se conduzca en:

(i) Giroavión, avión no propulsado con motores a turbina, planeador, aeróstato, paracaídas motorizado o aeronave de control pendular, para las cuales una lista maestra de equipo mínimo no ha sido desarrollada; o (ii) Giroavión pequeño, avión pequeño no propulsado con motores a turbina, planeador o aeróstato, para las cuales una lista maestra de equipo mínimo ha sido desarrollada;

(2) Los instrumentos y equipos inoperativos no son:

(i) Parte de los instrumentos y equipos requeridos para la operación VFR de día conforme a los reglamentos de aeronavegabilidad según los cuales la aeronave ha sido certificada de tipo;

(ii) Requeridos en el listado de equipo de la aeronave o en el listado de equipo por tipos de operación para el tipo de operación que será realizada;

(iii) Requeridos por la sección 91.815 o por otro requisito de este reglamento para una operación específica; o (iv) Requeridos de estar operativos por una directriz de aeronavegabilidad;

(3) Los instrumentos y equipos inoperativos son:

(i) Retirados de la aeronave y sus controles en la cabina de pilotos marcados con letreros y anotados en los registros de mantenimiento de acuerdo al RAC 43.305; o (ii) Desactivados y marcados con un letrero de inoperativo. Si la desactivación del instrumento o equipo inoperativo requiere de acciones de mantenimiento, estas serán realizadas y anotadas de acuerdo con la norma RAC 43; y (4) Un piloto apropiadamente calificado según el RAC 61 o una persona que está apropiadamente calificada para realizar acciones de mantenimiento en la aeronave determine que el instrumento o equipo inoperativo no constituye un peligro para la seguridad de las operaciones. Una aeronave con instrumentos y equipos inoperativos según el párrafo (c) de esta sección, se considera que su condición ha sido debidamente alterada en una forma aceptable para la Aerocivil.

(d) No obstante, lo estipulado en esta sección, una aeronave con instrumentos y equipos inoperativos puede ser operada con un permiso especial de vuelo emitido conforme los RAC 21.870 y 21.875”.

Artículo 24.

Modifíquese el párrafo (c) de la sección 91.830 de la norma RAC 91, el cual quedará así:

“91.830 Transmisor de localización de emergencia (ELT)

(...)

(c) El equipo ELT que se lleve para satisfacer los requisitos de esta sección debe cumplir con los requisitos de la TSO-C126 (ser capaz de transmitir en la frecuencia de 406 MHz y 121.5 MHz simultáneamente). Para el componente de 406 MHz, se mantendrán registros actualizados (e inmediatamente disponibles para las autoridades encargadas de la búsqueda y salvamento) de acuerdo a los procedimientos emitidos por la Aerocivil o la entidad correspondiente del Estado de matrícula, según corresponda, en cumplimiento de lo indicado en el Volumen III, Parte II, Capítulo V del Anexo 10 al Convenio de Chicago”.

Artículo 25.

Modifíquese la sección 91.845 de la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.845 Requisitos relativos a transpondedores de notificación de la altitud de presión (a) Excepto como está previsto en el párrafo (b), todas las aeronaves deben estar equipadas con un transpondedor de notificación de la altitud de presión de Modo C, que debe cumplir con los requisitos de la TSO-C74c; o Modo S, que debe cumplir con los requisitos de la TSO-C112.

(b) La Aerocivil puede autorizar que las siguientes aeronaves no estén equipadas como está previsto en el párrafo (a):

(1) Aviones que operen en vuelos VFR solamente; y (2) Helicópteros.

(c) [Reservado] (d) Se exceptúan de la exigencia contenida en esta sección, las aeronaves de trabajos aéreos especiales destinadas a labores de fumigación aérea, cuando no efectúen operaciones que impliquen vuelos de crucero”.

Artículo 26.

Modifíquense los párrafos (c), (e), (f) y (g) de la sección 91.847 de la norma RAC 91, los cuales quedarán así:

“91.847 Equipo de vigilancia dependiente automática – difusión (ADS-B) Out (...)

(c) El equipo ADS-B deberá cumplir:

(1) Los requisitos de performance de la TSO-C 166b o TSO-C 166c – Extended Squitter Automatic Dependent Surveillance – Broadcast (ADS-B) que funciona en la frecuencia de radio de 1.090 MHz.

(2) Los requisitos de performance descritos en los párrafos (f), (g) y (h) e (i) de esta sección.

(...)

(e) Las tripulaciones de vuelo podrán solicitar al ATC, la operación de una aeronave con el ADS-B Out inoperativo hasta el aeropuerto de destino final, incluyendo paradas intermedias, o para proceder a un lugar donde se pueda realizar la respectiva reparación. Será potestad del ATC autorizar o denegar estas solicitudes, de acuerdo con la disponibilidad de señal radar en la zona dentro de la cual se pretende operar sin ADS-B”.

(f) Requisitos del equipo 1090 ES. Las aeronaves que operan en el espacio aéreo colombiano deberán tener instalado un ADS-B que cumpla con los requisitos de antena y potencia de salida de los equipos clase A1, A1S, A2, A3, B1S o B1 definidos en la TSO-C166b o TSO-C 166c.

(g) Conjunto de elementos mínimos del mensaje de transmisión ADS-B Out. Cada aeronave deberá emitir la siguiente información, de acuerdo con la TSO-C166b o TSO-C 166c (durante la fase correspondiente de vuelo, el piloto deberá introducir los datos de los elementos del mensaje numerados en los subpárrafos (7) a (10):

(1) El largo y ancho de la aeronave;

(2) La posición de la aeronave (en latitud y longitud);

(3) La altitud de presión barométrica de la aeronave;

(4) La velocidad indicada de la aeronave;

(5) La indicación de si tiene instalado ACAS o ACAS II y funcionando en un modo que pueda generar alertas de aviso de resolución (RA);

(6) Si tiene un ACAS II instalado y operativo y hay una indicación de aviso de resolución (RA);

(7) La indicación de modo 3/A del transpondedor en el código especificado por el ATC;

(8) La indicación del distintivo de llamada de la aeronave que se presenta en el plan de vuelo o la matrícula de la aeronave;

(9) La indicación de si la tripulación de vuelo ha identificado alguna emergencia, falla de comunicaciones de radio o interferencia ilícita;

(10) La identificación “IDENT” de la aeronave para el ATC;

(11) La identificación del código OACI de 24 bits asignado a la aeronave.

(12) La indicación de la categoría del emisor de la aeronave;

(13) La indicación de si un ADS-B con capacidad “IN” está instalado;

(14) La indicación de altitud geométrica de la aeronave;

(15) La indicación de la categoría de precisión de navegación para la posición (NACP);

(16) La indicación de la categoría de precisión de navegación para la velocidad (NACV);

(17) La indicación de categoría de integridad de navegación (NIC);

(18) La indicación del aseguramiento de diseño del sistema (SDA);

(19) La indicación del nivel de integridad de la fuente (SIL).

(...)”.

Artículo 27.

Modifíquese la sección 91.863 de la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.863 Registradores de datos de vuelo y sistemas registradores de datos de Aeronave -Aviones Si un registrador de datos de vuelo o un sistema registrador de datos de aeronaves es requerido, se deberán considerar las siguientes características:

(a) Tecnología de registro Los FDR, ADRS, AIR o AIRS no utilizarán bandas metálicas, frecuencia modulada (FM), películas fotográficas o cintas magnéticas.

(b) Duración Todos los FDR conservarán la información registrada durante por lo menos las últimas 25 horas de su funcionamiento y deben cumplir con los requisitos de la TSO-C124a o revisiones posteriores”.

Artículo 28.

Modifíquese el párrafo (c) de la sección 91.865 de la norma RAC 91, el cual quedará así:

“91.865 Registrador de datos de vuelo y sistemas registradores de datos de Aeronave -Helicópteros (...)

(c) Duración (1) Todos los FDR conservarán la información registrada durante por lo menos las últimas diez (10) horas de su funcionamiento y deben cumplir con los requisitos de la TSO-C124a o revisiones posteriores”.

Artículo 29.

Modifíquese el subpárrafo (b)(1) de la sección 91.867 de la norma RAC 91, el cual quedará así:

“91.867 Registradores de la voz en el puesto de pilotaje y sistemas registradores de audio en el puesto de pilotaje - Aviones (...)

(b) Duración (1) Todos los CVR conservarán la información registrada durante al menos las últimas dos (2) horas de su funcionamiento y deben cumplir con los requisitos de la TSO-C123a o revisiones posteriores”.

(...)

Artículo 30.

Modifíquese el párrafo (c) de la sección 91.870 de la norma RAC 91, el cual quedará así:

“91.870 Registradores de la voz en el puesto de pilotaje y sistemas registradores de audio en el puesto de pilotaje - Helicópteros (...)

(c) Duración (1) Todos los helicópteros que deban estar equipados con un CVR llevarán un CVR que conservará la información registrada durante al menos las últilmas dos (2) horas de su funcionamiento y debe cumplir con los requisitos de la TSO-C123a o revisiones posteriores”.

Artículo 31.

Modifíquese la sección 91.880 de la norma RAC 91, el cual quedará así:

“91.880 Aeronaves equipadas con sistemas de aterrizaje automático, HUD o visualizadores equivalentes, EVS, SVS o CVS Sin perjuicio de lo establecido en el párrafo (e) de la sección 91.540 de este reglamento, para las aeronaves equipadas con sistemas de aterrizaje automático, HUD o visualizadores equivalentes, EVS, SVS, CVS o cualquier combinación de esos sistemas en un sistema híbrido, la Aerocivil establecerá los criterios para el uso de tales sistemas para la operación segura de las aeronaves.

Nota 1. En el Manual de operaciones todo tiempo (Documento 9365 de la OACI) figura información relativa a sistemas de aterrizaje automático, un HUD o visualizadores equivalentes, EVS, SVS o CVS.

Nota 2.- El Apéndice 15 de esta parte contiene orientación sobre las aprobaciones operacionales.

Nota 3. - Sistema de aterrizaje automático – helicópteros: Es un sistema de abordo que proporciona control automático de la trayectoria de vuelo, hasta un punto alineado con la superficie de aterrizaje, desde el cual el piloto puede efectuar una transición a un aterrizaje seguro mediante visión natural sin utilizar control automático”.

Artículo 32.

Modifíquese la sección 91.1025 de la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.1025 Equipo de navegación para operaciones RVSM - Aviones (a) Para vuelos en áreas definidas del espacio aéreo donde, basándose en los acuerdos regionales de navegación aérea, se aplique la separación vertical mínima reducida (RVSM) de 300 m (1.000 ft) entre el FL 290 y el FL 410 inclusive:

(1) El avión se dotará de equipo que pueda:

(i) Indicar a la tripulación de vuelo el nivel de vuelo en que está volando.

(ii) Mantener automáticamente el nivel de vuelo seleccionado.

(iii) Dar la alerta a la tripulación de vuelo en caso de desviación con respecto al nivel de vuelo seleccionado. El umbral para la alerta no excederá el límite prescrito en el Apéndice 6 de esta parte y reglamento; y (iv) Indicar automáticamente la altitud de presión.

(2) La Aerocivil o el Estado de matrícula, según corresponda, expedirá una aprobación específica para operaciones RVSM.

(b) Antes de obtener una aprobación específica para RVSM de conformidad con esta sección, el propietario / explotador debe demostrar a la Aerocivil que cumple con el Apéndice 6 de esta parte y reglamento, inclusive con respecto a:

(1) La capacidad de performance de navegación vertical de la aeronave;

(2) El establecimiento de procedimientos adecuados con respecto a las prácticas y programas de aeronavegabilidad (mantenimiento y reparación) continuos; y (3) El establecimiento de procedimientos adecuados respecto a la tripulación de vuelo para operaciones en espacio aéreo RVSM.

(c) Un mínimo de dos (2) aviones de cada grupo de tipos de aeronaves del propietario/ explotador a los que se les haya emitido una aprobación específica para RVSM, se someterá a vigilancia de la performance de mantenimiento de altitud, como mínimo una vez cada dos (2) años, o a intervalos de 1.000 horas de vuelo por avión, de ambos intervalos, el que sea más largo. En el caso de que los grupos de tipos de aeronaves de un propietario/explotador consistan en un solo avión, dicho avión deberá someterse a vigilancia en el período especificado.

Nota 1.– Para satisfacer el requisito se podrán utilizar los datos de vigilancia de cualquier programa de vigilancia regional establecido de conformidad con 3.3.5.1 del Anexo 11, como el establecido por CARSAMMA.

Nota 2.– En el párrafo (d) del Apéndice 6 de esta parte y reglamento, se incluyen adicionalmente los requisitos de monitoreo de la región CAR/SAM.

(d) La Aerocivil adoptará las medidas adecuadas con respecto a aeronaves y propietarios/explotadores que se encuentren en operación en espacios aéreos RVSM sin una aprobación específica para RVSM válida”.

Artículo 33.

Modifíquese la sección 91.1100 de la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.1100 Aplicación (a) Este capítulo prescribe los requisitos de mantenimiento y control que un explotador deberá cumplir para garantizar la preservación de la aeronavegabilidad de sus aeronaves.

(b) Este capítulo no se aplicará a las aeronaves que operan según las normas RAC 121, RAC135, RAC 137 y RAC 138.”

Artículo 34.

Adiciónese el subpárrafo (a)(3) y modifíquense los subpárrafos (e)(1) y (e)(7) de la sección 91.1110 de la norma RAC 91, los cuales quedarán así:

“91.1110 Programa de mantenimiento (a) Excepto para las aeronaves contempladas en el párrafo (c), el explotador de una aeronave deberá mantenerla de acuerdo con:

(...)

(3) El explotador de aeronaves para instrucción de Aeronáutica Civil deberá desarrollar y mantener actualizado un programa de mantenimiento aprobado por el Estado de matrícula de la aeronave.

(...)

(e) El programa de mantenimiento requerido en el párrafo (a) deberá incluir, por lo menos, lo siguiente:

(1) La descripción de las tareas de mantenimiento y los plazos correspondientes en que habrán de realizarse en la aeronave, motor y hélice (si aplica), teniendo en cuenta la utilización prevista de la aeronave.

(...)

(7) Los requisitos especiales de mantenimiento para las operaciones CAT II y III, PBN, RVSM y MNPS; y (...)

Artículo 35.

Adiciónese el párrafo (d) a la sección 91.1117 de la norma RAC 91, el cual quedará así:

“91.1117 Pérdida temporal de la aeronavegabilidad (...)

(d) Para la activación de una aeronave que haya estado involucrada en un incidente, incidente grave o accidente, el explotador deberá presentar ante la Oficina de Material Aeronáutico, a través del Inspector PMI asignado el informe de condición de aeronavegabilidad y la documentación de soporte que corresponda”.

Artículo 36.

Modifíquese la sección 91.1120 de la norma RAC 91, el cual quedará así:

“91.1120 Manual de control de mantenimiento (MCM)

(a) El explotador de aeronaves con peso (masa) certificado de despegue superior a 5.700 kg o aviones equipados con uno o más motores turborreactores o aeronaves explotadas para instrucción de aeronáutica civil, deberá desarrollar y mantener actualizado un MCM, para uso y orientación del personal de control de mantenimiento, de la OMA responsable del mantenimiento y operacional, y que su contenido incluya por lo menos lo indicado en el Apéndice 21 de esta parte.

(b) El MCM deberá ser aceptable para la Aerocivil.

(c) El MCM y cualquiera de sus enmiendas, deberá observar, en su diseño, los principios de factores humanos”.

Artículo 37.

Adiciónese una nota al final de la sección 91.1125, la cual quedará así:

“91.1125 Registros de mantenimiento de la aeronavegabilidad (...)

Nota. - En cuanto a la forma y formato, los registros pueden diligenciarse en físico (papel), en medio electrónico o en una combinación de ambos.”

Artículo 38.

Adiciónese la sección 91.1136 a la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.1136 Informe de la condición de la aeronavegabilidad (a) Un explotador no deberá operar una aeronave, a menos que, dentro de los 12 meses calendario anteriores, haya presentado ante la Aerocivil un informe de la condición de la aeronavegabilidad, que incluya:

(1) Certificación firmada por el explotador en la que se indique que la aeronave ha cumplido sus servicios de mantenimiento y las directrices de aeronavegabilidad, que no existe ninguna condición conocida que la haga no aeronavegable; que la aeronave está conforme con su certificado tipo y que este en condición para operar con seguridad;

(2) Formulario FIAA debidamente diligenciado;

(3) Certificación de habilitación anual según el formato establecido por la Aerocivil, si aplica;

(4) La estadística de la aeronave que como mínimo contenga el control de los servicios de mantenimiento, control de directrices de aeronavegabilidad y control de componentes.

(5) Contrato de mantenimiento vigente con una Organización de Mantenimiento Aprobada (OMA), conforme a lo establecido en la norma RAC 145. En caso de pérdida de vigencia y/o cobertura de dicho contrato, el explotador deberá informar por escrito a la Secretaría de Autoridad Aeronáutica, a través del inspector asignado a la OMA, explicando los motivos, dentro de un plazo no mayor de tres (3) días hábiles.

(6) Declaración firmada por el explotador de la aeronave donde se indique como se da cumplimiento al párrafo (b) de la sección RAC 91.1115.”

Artículo 39.

Modifíquese el párrafo (a) de la sección 91.1140 de la norma RAC 91, el cual quedará así:

“91.1140 Informe sobre fallas, casos de mal funcionamiento y defectos (a) El explotador, con respecto a los aviones cuyo peso (masa) máximo certificado de despegue sea superior a 5.700 kg, y a los helicópteros de más de 3.175 kg, deberá informar a la ACC del Estado de matrícula, a la AAC del explotador (cuando sea diferente a la AAC del Estado de matrícula) y a la organización responsable del diseño de tipo o a la persona u organización responsable del diseño de la modificación o reparación, acerca de cualquier falla, malfuncionamiento o defecto en la aeronave que ocurra o sea detectado en cualquier momento si esa falla, malfuncionamiento o defecto ha puesto en peligro o puede poner en peligro la operación segura de la aeronave utilizada por él”

(...)

Artículo 40.

Modifíquese la sección 91.1145 de la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.1145 Requisitos de personal (a) Para operaciones de aviación general con aviones con un peso (masa) certificado de despegue de más de 5.700 kg o aviones equipados con uno o más motores turborreactores o aeronaves explotadas para instrucción de aeronáutica civil:

(1) El explotador deberá establecer y controlar la competencia de todo el personal involucrado en las actividades de control de mantenimiento de la aeronavegabilidad, de acuerdo con un procedimiento aceptable para la Aerocivil, incluyendo un programa de instrucción inicial y continuado.

(2) La instrucción deberá incluir el entrenamiento sobre los procedimientos del explotador, incluyendo el conocimiento y habilidades relacionados con los principios relativos a los factores humanos.

(3) El explotador deberá designar a un gestor de aeronavegabilidad que cumpla con las calificaciones indicadas en la sección 91.1150.

(4) Para las aeronaves explotadas para instrucción de aeronáutica civil el gestor de aeronavegabilidad debe prestar sus servicios con exclusividad al respectivo explotador y tener independencia con respecto a las organizaciones de mantenimiento que le prestan servicio a dicho explotador. El explotador deberá asegurar y disponer de oficinas aceptables, así como de medios suficientes y apropiados, en su base principal de operaciones para el gestor de aeronavegabilidad”.

Artículo 41.

Adiciónese la sección 91.1150 de la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.1150 Calificaciones del gestor de aeronavegabilidad Para servir como gestor de aeronavegabilidad, en operaciones de aviación general con aviones con un peso (masa) certificado de despegue de más de 5.700 kg o aviones equipados con uno o más motores turborreactores o aeronaves explotadas para instrucción de aeronáutica civil, la persona cumplirá los requisitos de competencia establecidos por el explotador. Además, deberá poseer licencia de Especialista de Aeronavegabilidad - IEA con habilitación Gestión de Aeronavegabilidad.

Nota. - El requisito de la presente sección, será exigible a partir del 01 de agosto de 2026. Hasta el 31 de julio de 2026, se establece un período transitorio de la norma, en el que se seguirá cumpliendo lo establecido en el RAC 141 Centros de Instrucción de Aeronáutica Civil, Capitulo C Reglas de Operación, sección 141.244 Calificaciones del gestor de aeronavegabilidad. En consecuencia, los operadores podrán designar a una persona para dicho cargo sin total cumplimiento de los requisitos aquí dispuestos, siempre 29 que se garantice la competencia técnica y la adecuada supervisión de las funciones asignadas”.

Artículo 42.

Modifíquese la sección 91.1413 de la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.1413 Licencia de la estación de radio (a) Para las aeronaves de matrícula colombiana, la licencia de la estación de radio será solicitada por el propietario y/o explotador respectivo, mediante escrito firmado por él, conforme a los procedimientos que establezca la Aerocivil.

(b) La licencia de la estación de radio a bordo de las aeronaves tendrá una vigencia de 5 años contados a partir de la fecha de su expedición y se renovará automáticamente, siempre y cuando la aeronave conserve vigente su matrícula colombiana y los equipos que integran la estación de radio no sufran ninguna variación que afecte la información contenida al respecto en la licencia otorgada.

(c) La forma, modelo y contenido de la licencia de la estación de radio de la aeronave será la indicada por la Aerocivil.

Nota. - La licencia de la estación de radio es una autorización para la operación de los equipos que la conforman y para el uso del espectro radioeléctrico dentro de las bandas y frecuencias atribuidas al servicio móvil aeronáutico (R) y al servicio de radionavegación aeronáutica (véase el Anexo 10 OACI, Volumen II, Capítulo 1 – Definiciones). Esta licencia no constituye una certificación sobre la condición técnica o aeronavegabilidad de tales equipos ni de la aeronave a bordo de la cual se encuentren instalados”.

Artículo 43.

Modifíquese la sección 91.1417 de la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.1417 Grabaciones de los registradores de vuelo En caso de que una aeronave se halle involucrada en un accidente o incidente, el piloto al mando y/o el propietario/explotador debe asegurarse, en la medida de lo posible, de la conservación de todas las grabaciones contenidas en los registradores de vuelo y, si fuese necesario, de los correspondientes registradores de vuelo, así como de su custodia, mientras se determina lo que ha de hacerse con ellos de conformidad con los reglamentos aplicables”.

Artículo 44.

Modifíquese la sección 91.1420 de la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.1420 Documentos que deben llevarse a bordo de las aeronaves (a) En cada aeronave deberán llevarse a bordo los siguientes documentos:

(1) Certificado de matrícula;

(2) Certificado de aeronavegabilidad;

(3) Las licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación;

(4) El libro de a bordo (libro de vuelo), como se describe en la sección 91.1410;

(5) Si está provista de equipos de radio, la licencia de la estación de radio de la aeronave;

(6) Si lleva pasajeros, una lista de sus nombres, lugares de embarque y destino;

Nota. - Sin perjuicio de la competencia de las autoridades aduaneras o policiales, este requisito será exigido exclusivamente para fines relacionados con eventuales actividades de búsqueda y salvamento.

(7) Si transporta carga, un manifiesto y declaraciones detalladas de la carga;

Nota. - Sin perjuicio de la competencia de las autoridades aduaneras o policiales, este requisito será exigido exclusivamente para fines relacionados con eventuales actividades de búsqueda y salvamento.

(8) Documento que acredite la homologación por concepto de ruido, si es aplicable;

(9) Cartas actualizadas para la ruta del vuelo propuesto y para todas las rutas por las que posiblemente pudiera desviarse el vuelo;

(10) Los procedimientos prescritos para los pilotos al mando de aeronaves interceptadas.

(11) Los procedimientos que deben seguir de los pilotos al mando de aeronaves interceptadas y las señales visuales para uso de las aeronaves, tanto interceptoras como interceptadas.

Nota. - En relación con los procedimientos a seguir por parte de los pilotos en caso de interceptación y las señales visuales para las aeronaves interceptora e interceptada, véase el Apéndice 9 de esta parte.

(12) Cualquier aprobación específica emitida por el Estado de matrícula, si corresponde, para la operación u operaciones que se realicen; y (13) Para aeronaves que operen bajo un acuerdo en virtud del artículo 83 bis del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, concertado entre el Estado de matrícula y el Estado de domicilio principal del explotador, una copia o el formato de resumen del acuerdo, ya sea en medio electrónico o impreso. Cuando el resumen esté en un idioma distinto al inglés, se incluirá una traducción a ese idioma.

Nota 1. - La Aerocivil se reserva el derecho de constatar en cualquier momento la fidelidad de la copia o el resumen del acuerdo conforme al formato establecido.

Nota 2. - El resumen del acuerdo debe incluir la información respecto de la aeronave específica, conforme al formato que figura en el Apéndice 24 de la norma RAC 121 o el Apéndice 23 de la norma RAC 135.

(b) Los documentos descritos en los subpárrafos (a)(1) al (a)(7) de esta sección deben ser originales.

(c) Los siguientes documentos deben ir acompañados de una traducción al inglés, cuando estos son emitidos en otro idioma:

(1) Certificado de aeronavegabilidad;

(2) Certificado de matrícula;

(3) Licencias de los miembros de la tripulación;

(4) Documento que acredite la homologación por concepto por ruido; y (5) Plantilla de aprobación específica.

(d) La Aerocivil puede permitir que la información detallada en esta sección o parte de esta pueda ser presentada a la tripulación en un formato diferente al papel impreso. Para tal caso, el explotador debe garantizar un estándar aceptable de acceso, disponibilidad y fiabilidad de la información proporcionada por ese medio.

(e) El resumen del acuerdo en virtud del artículo 83 bis debe estar disponible para los inspectores de la Aerocivil cuando realicen actividades de vigilancia, a fin de determinar las funciones y obligaciones que, conforme al acuerdo, el Estado de matrícula ha transferido al Estado del domicilio principal del explotador de aviación general.

Nota. - La información y contenido del formato sobre el resumen de un acuerdo en virtud del artículo 83 bis, se encuentra en el Apéndice 24 de la norma RAC 121 y el Apéndice 23 de la norma RAC 135”.

Artículo 45.

Modifíquese la sección 91.1625 de la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.1625 Operaciones de aeronaves nacionales en el exterior (a) Cuando una aeronave opere en un Estado extranjero, deberá:

(1) Cumplir los capítulos A, B y C de la Parte 1 de este reglamento;

(2) Cumplir los reglamentos de vuelo y de operación de aeronaves relacionados y vigentes en el Estado que corresponda;

(3) Cumplir los requisitos de competencia lingüística establecidos en la sección 91.535 del presente reglamento”.

Artículo 46.

Modifíquese la sección 91.1655 de la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.1655 [Reservado]”

Artículo 47.

Modifíquese el nombre del Capítulo M de la norma RAC 91, el cual quedará así:

“CAPÍTULO M EXENCIONES”

Artículo 48.

Modifíquese la sección 91.1705 de la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.1705 Política y procedimientos sobre la emisión de exenciones (a) Los requisitos sobre el procedimiento para la solicitud y emisión de una exención se ajustarán a lo dispuesto en la norma RAC 11, sección 11.220.

(b) La solicitud de exención deberá presentarse del modo dispuesto por la Aerocivil”.

Artículo 49.

Modifíquese la sección 91.1755 de la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.1755 Evaluación de reparaciones de fuselajes presurizados (a) Ninguna persona puede operar una aeronave Airbus modelo A300 (excluyendo la serie 600), Boeing modelos 727, 737 o 747, McDonnell Douglas modelo DC-10 o Lockheed Martin modelo L-1001 más allá del número de ciclos de vuelo aplicables especificados más adelante o a partir del 30 de diciembre de 2023 (lo que suceda más tarde), a menos que se hayan emitido las guías de evaluación de reparación (“repair assessment guidelines”) aplicables al límite de presión del fuselaje (“fuselage pressure boundary”, “fuselage skin”, “door skin” y “bulkhead webs”). Las guías de evaluación de reparación deben ser aprobadas por la AAC del Estado de matrícula o por la Aerocivil, según corresponda, y dichas guías se deben incorporar al programa de mantenimiento aprobado por la Aerocivil.

(1) Para la aeronave Airbus modelo A300 (excepto la serie 600) el tiempo de implementación por ciclos es:

(i) Modelo B2: 36.000 ciclos.

(ii) Modelo B4-100 (inclusive el modelo B4-2C): 30.000 ciclos por encima de la línea inicial (“window line”) y 36.000 ciclos por debajo de la línea inicial (“window line”).

(iii) Modelo B4-200: 25.500 ciclos por encima de la línea inicial (“window line”) y 34.000 ciclos por debajo de la línea inicial (“window line”).

(2) Para todos los modelos de Boeing 727: 45.000 ciclos.

(3) Para todos los modelos de Boeing 737: 60.000 ciclos.

(4) Para todos los modelos de Boeing 747: 15.000 ciclos.

(5) Para todos los modelos de McDonnell Douglas DC-10: 30.000 ciclos.

(6) Para todos los modelos de Lockheed L-1001: 27.000 ciclos”.

Artículo 50.

Modifíquese el Apéndice 5 de la Parte 1 de la norma RAC 91, el cual quedará así:

“APÉNDICE 5 [RESERVADO]”

Artículo 51.

Modifíquese el Apéndice 6 de la Parte 1 de la norma RAC 91, el cual quedará así: “APÉNDICE 6

OPERACIONES EN ESPACIO AÉREO CON SEPARACIÓN VERTICAL MÍNIMA REDUCIDA (RVSM) – AVIONES (a) Definiciones.

(1) Avión de grupo RVSM. Es un avión que pertenece a un grupo de aviones, aprobado como grupo por la Aerocivil, en el cual cada uno de los aviones debe cumplir los siguientes requisitos:

(i) El avión debe ser fabricado según un diseño nominalmente idéntico y ser aprobado bajo el mismo certificado de tipo, una enmienda del certificado de tipo o un certificado de tipo suplementario, según corresponda.

(ii) El sistema estático de cada avión debe ser instalado de tal manera y posición que sea igual a los de los otros aviones del grupo. Las correcciones del error de la fuente estática (Static Source Error SSE) deben ser idénticas para todos los aviones del grupo; y (iii) Las unidades de aviónica instaladas en cada avión, para que cumplan los requisitos del equipo mínimo RVSM de este Apéndice, deberán ser:

(A) Fabricadas con la misma especificación del fabricante y deberán tener el mismo número de parte; o (B) De otro fabricante o de un número de parte diferente, si el solicitante demuestra que el equipo proporciona una performance de sistema equivalente.

(2) Avión sin grupo RVSM. Es un avión que ha sido aprobado para operaciones RVSM como un avión individual.

(3) Envolvente de vuelo RVSM. Una envolvente de vuelo RVSM incluye el rango del número Mach, el peso dividido por la relación de presión atmosférica y las altitudes sobre las cuales un avión ha sido aprobado para operar en vuelo de crucero dentro de un espacio aéreo RVSM. Las envolventes de vuelo RVSM son:

(i) La envolvente completa de vuelo RVSM, la cual es definida como sigue:

(A) La altitud de la envolvente de vuelo se extiende desde el FL 290 hasta la altitud más baja de:

(1) FL 410 (el límite de altitud RVSM).

(2) La altitud máxima certificada para el avión; o (3) La altitud limitada por el empuje de crucero, “buffet” u otras limitaciones de vuelo.

(B) La velocidad aerodinámica de la envolvente de vuelo se extiende:

(1) Desde la velocidad de máxima autonomía (holding) con slats/flaps arriba o la velocidad de maniobra, la que sea menor.

(2) Hasta la velocidad máxima de operación (Vmo/Mmo) o la velocidad limitada por empuje de crucero, buffet o por otras limitaciones de vuelo, la que sea menor.

(C) Todos los pesos brutos admisibles dentro de las envolventes de vuelo definidas en los literales (A) y (B) correspondientes a la envolvente completa de vuelo RVSM.

(ii) La envolvente básica de vuelo RVSM es la misma que la envolvente completa de vuelo RVSM, excepto que la velocidad de la envolvente de vuelo se extiende:

(A) Desde la velocidad de máxima autonomía (holding) con slats/flaps arriba o la velocidad de maniobra, la que sea menor.

(B) Hasta el límite de velocidad Mach definido por la envolvente completa de vuelo RVSM o hasta un valor más bajo especificado, el cual no será menor que el número Mach para crucero de largo alcance más.04 de mach, a menos que sea limitada por el empuje de crucero disponible, buffet o por otras limitaciones de vuelo.

(b) Aprobación de aviones.

(1) Un explotador podrá ser autorizado para conducir operaciones RVSM si la Aerocivil considera que su avión cumple con este párrafo.

(2) El solicitante de la autorización deberá enviar el paquete de datos para la aprobación del avión. El paquete de datos debe constar de, al menos, lo siguiente:

(i) Una identificación que indique que el avión pertenece a un grupo de aviones RVSM o que el avión no tiene grupo.

(ii) Una definición de las envolventes de vuelo RVSM aplicables al avión en cuestión.

(iii) La documentación que establezca el cumplimiento de los requisitos aplicables para el avión RVSM de esta sección; y (iv) Las pruebas de conformidad utilizadas para asegurar que el avión, aprobado con el paquete de datos, cumple con los requisitos de aviones RVSM.

(3) Equipo de mantenimiento de altitud. El avión debe cumplir con los siguientes requisitos:

(i) El avión debe estar equipado con dos (2) sistemas operativos de medición de altitud independientes.

(ii) El avión debe estar equipado con, al menos, un (1) sistema de control de altitud automático que mantenga la altitud del avión:

(A) Dentro de un rango de tolerancia de ±65 pies alrededor de una altitud adquirida cuando el avión es operado en vuelo recto y nivelado bajo condiciones sin turbulencia, ni ráfagas; o (B) Dentro de un rango de tolerancia de ±130 pies, bajo condiciones sin turbulencia ni ráfagas, para un avión para el cual la solicitud del certificado de tipo fue presentada el 9 de abril de 1997 o antes, el cual está equipado con un sistema de control de altitud automático, con señales al sistema de gestión y/o performance de vuelo; y (iii) El avión debe estar equipado con un sistema de alerta de altitud que muestre un aviso cuando la altitud que se muestra a la tripulación de vuelo se desvía de la altitud seleccionada por más de: ±300 pies, para un avión para el cual la aplicación del certificado de tipo fue realizada el 9 de abril de 1997 o antes; o ±200 pies para un avión para el cual la aplicación del certificado de tipo fue realizada después del 9 de abril de 1997.

(4) Confinamiento del error del sistema altimétrico (ASE): avión de grupo para el cual la aplicación del certificado de tipo fue realizada el 9 de abril de 1997 o antes. El ASE debe estar confinado de la siguiente manera:

(i) En el punto donde el ASE medio alcanza su valor absoluto más amplio en la en volvente básica de vuelo RVSM, el valor absoluto no podrá exceder de 80 pies;

(ii) En el punto donde el ASE medio más tres desviaciones estándar alcanza su valor absoluto más amplio en la envolvente básica de vuelo RVSM, el valor absoluto no podrá exceder de 200 pies;

(iii) En el punto donde el ASE medio alcanza su valor absoluto más amplio en la envolvente completa de vuelo RVSM, el valor absoluto no podrá exceder de 120 pies.

(iv) En el punto donde el ASE medio más tres desviaciones estándar alcanza su valor absoluto más amplio en la envolvente completa de vuelo RVSM, el valor abso luto no podrá exceder de 245 pies;

(v) Restricciones de operación necesarias. Si el solicitante demuestra que sus aviones cumplen de otra manera con los requisitos de confinamiento ASE, la Aerocivil podrá establecer una restricción de operación en los aviones de ese solicitante para no operar en las áreas de la envolvente básica de vuelo RVSM, donde el valor absoluto de la media ASE exceda 80 pies y/o el valor absoluto de la media ASE más tres desviaciones estándar exceda los 200 pies; o para no operar en las áreas de la envolvente completa de vuelo RVSM donde el valor absoluto de la media ASE exceda los 120 pies y/o el valor absoluto de la media ASE más tres desviaciones estándar excedan los 245 pies.

(5) Confinamiento del error del sistema altimétrico (ASE): avión de grupo para el cual la aplicación del certificado de tipo fue realizada después del 9 de abril de 1997. El ASE debe estar confinado como sigue:

(i) En el punto donde el ASE medio alcanza su valor absoluto más amplio en la envolvente completa de vuelo RVSM, el valor absoluto no podrá exceder de 80 pies;

(ii) En el punto donde el ASE medio más tres desviaciones estándar alcanza su valor absoluto más amplio en la envolvente completa de vuelo RVSM, el valor absoluto no podrá exceder de 200 pies.

(6) Confinamiento del error del sistema altimétrico (ASE): avión sin grupo. El ASE debe estar confinado como sigue:

(i) Para cada condición en la envolvente básica de vuelo RVSM, el valor absoluto combinado más amplio para el error residual de la fuente de presión estática más los errores de aviónica no podrán exceder de 160 pies;

(ii) Para cada condición en la envolvente completa de vuelo RVSM, el valor absoluto combinado más amplio para el error residual de la fuente de presión estática más los errores de aviónica no podrán exceder de 200 pies.

(7) Compatibilidad del sistema anticolisión de a bordo / Sistema de alerta de tráfico y anticolisión (ACAS / TCAS) con las operaciones RVSM. Todas las unidadesACAS vigilarán la velocidad vertical de su propio avión para verificar el cumplimiento de la dirección del aviso de resolución (RA). Si se detecta incumplimiento, el ACAS dejará de suponer cumplimiento y, en lugar de ello, supondrá la velocidad vertical observada. El sistema de alerta de tránsito y anticolisión (TCAS) versión 7.1 que cumpla con los requisitos de la ETSO C119d, cumple con este requisito, como se especifica en RTCA/DO-185B o EUROCAE/ED-143.

Nota. - El TCAS versión 6.04A y TCAS versión 7.0 no cumplen con el requisito del párrafo (b)(7).

(c) Autorización del explotador (1) El explotador que solicite una autorización para operar dentro de un espacio aéreo RVSM deberá hacerlo de la manera establecida por la Aerocivil. La solicitud deberá incluir lo siguiente:

(i) Un programa de mantenimiento RVSM aprobado que describa los procedimientos para mantener un avión RVSM de acuerdo con los requisitos de este Apéndice. Cada programa deberá contener lo siguiente:

(A) Inspecciones periódicas, pruebas de vuelo funcionales y procedimientos de mantenimiento e inspección, con prácticas de mantenimiento aceptables, para asegurar el cumplimiento continuado de los requisitos del avión RVSM.

(B) Un programa de aseguramiento de la calidad, para garantizar exactitud y confiabilidad continuada de los equipos de prueba utilizados para evaluar el avión, con el fin de determinar que cumple los requisitos de un avión RVSM; y (C) Procedimientos para retornar al servicio un avión que no cumple requisitos RVSM.

(ii) Si el explotador solicitante opera según la Parte 2 del RAC 91 o según las normas RAC 121 o RAC 135, requisitos de instrucción inicial y periódica para el personal involucrado, según sea aplicable.

(iii) El explotador deberá proponer las políticas y procedimientos RVSM que le permitan conducir operaciones RVSM con seguridad.

(2) Validación y demostración. Del modo que establezca la Aerocivil, el explotador deberá proporcionar evidencia de que:

(i) Es capaz de explotar y mantener cada avión o aviones de grupo para los cuales solicita aprobación, a fin de operar en espacio aéreo RVSM; y (ii) Cada persona involucrada tiene conocimiento adecuado acerca de los requisitos, políticas y procedimientos RVSM, según sea aplicable.

(d) Requisitos de monitoreo (1) Todo explotador debe elaborar y presentar un plan a la Aerocivil para participar en el programa de monitoreo de la performance de mantenimiento de la altitud de los aviones. Este programa debe incluir la verificación de, por lo menos, una parte de sus aviones mediante un sistema independiente de monitoreo de la altitud. Estos programas tendrán por objeto:

(i) Proporcionar confianza de que el nivel deseado de seguridad técnico (TLS) de 2,5x 10-9 accidentes mortales por hora de vuelo, se mantiene una vez que se han implementado las operaciones en espacio aéreo RVSM.

(ii) Proporcionar orientación sobre la eficacia de las MASPS (especificación mínima de desempeño del sistema de la aeronave, por su sigla en inglés) RVSM y de las modificaciones del sistema altimétrico; y (iii) Proporcionar garantías sobre la estabilidad del error del sistema altimétrico (ASE).

(2) Monitoreo inicial. Todos los explotadores que operen o pretendan operar en un espacio aéreo donde se aplica la RVSM, deben participar en el programa de monitoreo RVSM.

(3) Situación del avión para el monitoreo. Cualquier trabajo de ingeniería del avión, necesario para el cumplimiento de los estándares RVSM, deberá ser completado antes del monitoreo de la misma. Cualquier excepción a esta regla será coordinada con la Aerocivil.

(4) Aplicación del monitoreo realizado en otras regiones. La información de monitoreo obtenida de programas de monitoreo de otras regiones podrá ser utilizada para cumplir los requisitos de monitoreo RVSM de la región CAR/SAM.

(5) El monitoreo previo a la emisión de una aprobación RVSM no es un requisito. El monitoreo de los aviones previa a la emisión de una aprobación RVSM no constituye un requisito para la emisión de dicha aprobación; sin embargo, los aviones deberán ser monitoreados lo antes posible, pero, a más tardar seis (6) meses después de la emisión de la aprobación operacional RVSM o a más tardar, seis (6) meses después del inicio de las operaciones RVSM en la región CAR/SAM, lo que ocurra último.

(6) Grupos de aviones incluidos en la tabla de requisitos mínimos de monitoreo (MMR). Se realizará el monitoreo para cada grupo de aviones de acuerdo a la tabla de requisitos mínimos de monitoreo publicada por CARSAMMA.

(7) Grupos de aviones no incluidos en la tabla de requisitos mínimos de monitoreo (MMR). Se debe contactar con CARSAMMA para aclaraciones sobre cualquier grupo de aviones que no esté incluido en la tabla de requisitos mínimos de monitoreo publicada por CARSAMMA o para aclarar si existen otros requisitos.

Nota. - La tabla de requisitos mínimos de monitoreo (MMR) es publicada por CARSAMMA en el siguiente link: http://portal.cgna.decea.mil.br/carsamma/home/legislacoes (e) Notificación de errores en el mantenimiento de la altitud.

Todo explotador debe reportar a la Aerocivil cada evento en el que el avión haya presentado las siguientes desviaciones en el mantenimiento de la altitud:

(1) Error vertical total (TVE) de 300 pies o más;

(2) Error del sistema altimétrico (ASE) de 245 pies o más; o (3) Desviación con respecto a la altitud asignada (AAD) de 300 pies o más.

(f) Retiro o enmienda de la aprobación.

La Aerocivil podrá enmendar las especificaciones relativas a las operaciones de los explotadores que operan según las normas RAC 121 o RAC 135 o la plantilla de aprobación específica de los explotadores que operan según la norma RAC 91, para revocar o restringir una autorización RVSM si determina que el explotador no está cumpliendo o no es capaz de cumplir las disposiciones de este Apéndice. Algunos ejemplos de razones para enmendar, revocar o restringir una autorización RVSM pueden ser:

(1) Incurrir en uno o más errores de mantenimiento de altitud en el espacio aéreo RVSM.

(2) No responder de manera oportuna y efectiva con el fin de identificar y corregir un error de mantenimiento de altitud; o (3) No reportar un error de mantenimiento de altitud”.

Artículo 52.

Modifíquense el párrafo (b) y el subpárrafo (g)(6) del Apéndice 12 de la Parte 1 de la norma RAC 91, los cuales quedarán así:

“APÉNDICE 12 REGISTRADORES DE VUELO (...)

(b) Requisitos generales (1) Los recipientes que contengan los registradores de vuelo no desprendibles estaran pintados de un color anaranjado distintivo.

(2) Los recipientes que contengan los registradores de vuelo no desprendibles protegidos contra accidentes:

(i) Llevarán materiales reflectantes para facilitar su localización; y (ii) Llevarán perfectamente sujetado a ellos un dispositivo automático de localización subacuática que funcione a una frecuencia de 37,5 kHz. Este dispositivo funcionará durante un mínimo de 90 días.

(3) Los recipientes que contengan los registradores de vuelo de desprendimiento automático:

(i) Estarán pintados de un color anaranjado distintivo; sin embargo, la superficie visible por fuera de la aeronave podrá ser de otro color.

(ii) Llevarán materiales reflectantes para facilitar su localización; y (iii) Llevarán un ELT integrado de activación automática.

(4) Los sistemas registradores de vuelo se instalarán de manera que:

(i) Sea mínima la probabilidad de daño a los registros.

(ii) Exista un dispositivo auditivo o visual para comprobar antes del vuelo que los sistemas registradores de vuelo están funcionando bien.

(iii) Si los sistemas registradores de vuelo cuentan con un dispositivo de borrado instantáneo, la instalación procurará evitar que el dispositivo funcione durante el vuelo o durante un choque; y (iv) Las aeronaves cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1º de enero de 2023, o después de esa fecha, dispondrán en el puesto de pilotaje de una función de borrado accionada por la tripulación de vuelo que, al ser activada, modifique el registro de un CVR y un AIR, de manera que no pueda recuperarse la información utilizando técnicas normales para reproducirla o copiarla. La instalación se diseñará de manera que no pueda activarse durante el vuelo. Asimismo, tiene que reducirse al mínimo la probabilidad de que la función de borrado se active inadvertidamente durante un accidente.

Nota. – La función de borrado tiene por objeto evitar el acceso a los registros de CVR y AIR utilizando los medios normales de reproducción o copia, pero no impediría el acceso de las autoridades de investigación de accidentes a tales registros mediante técnicas especializadas de reproducción o copia.

(5) Los registradores de vuelo protegidos contra accidentes se instalarán de manera que reciban energía eléctrica de una barra colectora que ofrezca la máxima confiabilidad para el funcionamiento de los registradores de vuelo sin comprometer el servicio a las cargas esenciales o de emergencia.

(6) Los registradores de vuelo livianos se conectarán a una fuente de alimentación que tenga características que garanticen el registro apropiado y fiable en el entorno operacional.

(7) Cuando los sistemas registradores de vuelo se sometan a ensayos mediante losmétodos aprobados por la autoridad certificadora competente, deberán demostrar que se adaptan perfectamente a las condiciones ambientales extremas en las que se prevé que funcionen.

(8) Se proporcionarán medios para lograr una correlación precisa de tiempo entre las funciones de los sistemas registradores de vuelo.

(9) El fabricante del sistema registrador de vuelo proporcionará a la autoridad certificadora com tente la siguiente información relativa a los sistemas registradores de vuelo:

(i) Las instrucciones de funcionamiento, limitaciones del equipo y procedimientos de instalación establecidos por el fabricante;

(ii) El origen o fuente de los parámetros y ecuaciones que relacionen los valores con unidades de medición;

(iii) Los informes de ensayo realizados por el fabricante; y (iv) La información detallada para mantener en funcionamiento ininterrumpido el sistema registrador de vuelo.

(10) El titular de la aprobación de aeronavegabilidad para el diseño de la instalación del sistema registrador de vuelo pondrá la información pertinente sobre mantenimiento de la aeronavegabilidad a disposición del explotador del avión, para que la incorpore en el programa de mantenimiento de la aeronavegabilidad. Esta información sobre mantenimiento de la aeronavegabilidad indicará en detalle todas las tareas requeridas para mantener en funcionamiento ininterrumpido el sistema registrador de vuelo.

Nota 1.- El sistema registrador de vuelo está compuesto por el registrador de vuelo propiamente dicho y cualquier sensor, equipo y software específico que proporcione la información requerida en este Apéndice.

Nota 2. - Las condiciones relacionadas con el funcionamiento ininterrumpido del sistema registrador de vuelo se definen en el párrafo (g) del presente Apéndice. Adicionalmente, en el Manual de mantenimiento de los sistemas registradores de vuelo (FRSM) (Documento 10104 de la OACI) se proporciona orientación sobre las tareas de mantenimiento para los sistemas registradores de vuelo.

(...)

(g) Inspecciones de los sistemas registradores de vuelo (...)

(6) Calibración del sistema FDR.

(i) Para los parámetros con sensores dedicados exclusivamente al FDR y que no se controlan por otros medios, se hará una recalibración al intervalo determinado en la información sobre mantenimiento de la aeronavegabilidad correspondiente al sistema registrador de vuelo. Si no hubiera esa información, se hará una recalibración por lo menos cada cinco (5) años. La recalibración determinará cualquier discrepancia en las rutinas de conversión a valores técnicos de los parámetros obligatorios y asegurará que los parámetros se estén registrando dentro de las tolerancias de calibración; y (ii) Cuando los parámetros de altitud y velocidad aerodinámica provienen de sensores dedicados al sistema FDR, se efectuará una nueva calibración, al intervalo determinado en la información sobre mantenimiento de la aeronavegabilidad correspondiente al sistema registrador de vuelo. Si no hubiera esa información, se hará una recalibración por lo menos cada dos (2) años”.

Artículo 53.

Modifíquese el Apéndice 14 de la Parte 1 de la norma RAC 91, el cual quedará así:

“APÉNDICE 14 EVACUACIÓN AÉREA Y TRASLADO DE ÓRGANOS (a) Generalidades sobre evacuación aérea y traslado de órganos.

(1) En la declaración del tipo de operación aérea que se realice en el plan de vuelo se deberá especificar la información correspondiente a cada modalidad de operación (STS/EVACUACIÓN AÉREA o STS/TRASLADO AÉREO DE ÓRGANOS).

(2) La evacuación aérea, por tratarse de una urgencia justificada por razones de fuerza mayor y/o humanitaria, podrá:

(i) Realizarse sin médico, por la urgencia que la caracteriza;

(ii) Iniciarse mediante la presentación del plan de vuelo por radio o por teléfono, de acuerdo con lo establecido en esta reglamentación.

(3) En caso de existir un médico para asistir en la evacuación aérea, el piloto al mando de la aeronave deberá informarle sobre las características del vuelo, a fin de que pueda adoptar las acciones preventivas que considere necesarias para el traslado.

(4) En todos los casos, el piloto al mando deberá completar el formulario de evacuación aérea de acuerdo con la Figura 14-1 del presente Apéndice. Cuando sea posible, deberá entregar dicho documento en la Oficina ARO/AIS del aeródromo más cercano al lugar de partida o de destino.

(5) Cuando sea requerido en la evacuación aérea y traslado de órganos, el piloto al mando podrá modificar temporalmente la configuración original de la aeronave, con el propósito exclusivo de efectuar el traslado del enfermo o accidentado.

(6) Finalizada la operación, el piloto al mando deberá entregar (o enviar por el medio más práctico) un informe escrito a la oficina de la Aerocivil del aeródromo de partida, del aeródromo de destino o la más cercana posible, en el cual describa:

(i) Las circunstancias que justificaron la realización del vuelo de evacuación aérea como, por ejemplo, el lugar del accidente del personal evacuado, circunstancias que determinaron la evacuación aérea como única respuesta de socorro, ausencia de centro hospitalario en las inmediaciones, indicación de la autoridad policial que haya tomado intervención en el accidente (si corresponde) y demás elementos de juicio que hayan hecho imprescindible tal operación aérea;

(ii) La información sobre la aeronave utilizada en la evacuación aérea, incluyendo los datos sobre certificado de aeronavegabilidad de esta; y (iii) La identificación del personal aeronáutico involucrado, indicando el número de licencia aeronáutica, habilitaciones y certificado médico.

(7) Lo establecido en el subpárrafo (5) será de exclusiva responsabilidad del explotador y del piloto al mando de la aeronave y será considerado a su favor a la hora de analizar contravenciones a la normativa aeronáutica vigente, por denuncia o investigación de oficio, si con la exposición posibilitó la verificación de los hechos por parte de la Aerocivil (8) Este tipo de operación aérea de evacuación o traslado solo será admisible cuando, según dictamen médico, la condición o estado del pasajero-paciente no haga indispensable su movilización en aeronave de ambulancia aérea y/o cuando no esté disponible o no se sea accesible dicho servicio de manera inmediata o en el corto plazo en el lugar donde haya de originarse el vuelo y no sea factible desplazar prontamente tal aeronave desde otro lugar.

(b) Traslado aéreo de órganos (TAO).

El traslado aéreo de órganos podrá realizarse mediante el empleo de cualquier aeronave, por no ser necesario prever condiciones especiales respecto del material aéreo o del personal involucrado, en virtud de la urgencia que predomina en el traslado.

(c) Asignación de prioridad.

(1) Todas las operaciones de evacuación aérea tendrán prioridad frente a los servicios de tránsito aéreo, en relación con otro tránsito aéreo, para evitarle demoras.

(2) Las operaciones aéreas que se realicen bajo la modalidad de evacuación aérea o de traslado aéreo de órganos dispondrán de la prioridad indicada, debiendo para ello:

(i) Haber cumplido lo especificado en el subpárrafo (a)(2); y (ii) Notificar a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, en la primera comunicación que se efectúe desde la aeronave, el carácter de la operación aérea.

(3) Las operaciones aéreas calificadas como evacuación aérea y de traslado aéreo de órganos comienzan desde el momento en que la aeronave inicia su actividad con el objeto de dirigirse al lugar desde donde evacuará al paciente o embarcará el órgano a trasladar.

(d) Modelo de formulario de evacuación aérea:

Figura 14-1. – Formulario de evacuación aérea

Artículo 54.

Modifíquese la Nota 8 del Apéndice 17 de la Parte 1 de la norma RAC 91,la cual quedará así:

“APÉNDICE 17 APROBACIONES ESPECÍFICAS PARA LA AVIACIÓN GENERAL (...)

Notas:

(...)

8. Lista de las capacidades de a bordo (por ejemplo: aterrizaje automático, HUD, EVS, SVS, CVS) y créditos operacionales conexos otorgados.”

Artículo 55.

Modifíquese el párrafo (a) del Apéndice 19 de la Parte 1 de la norma RAC 91, el cual quedará así:

“APÉNDICE 19 VUELO NOCTURNO BAJO REGLAS VFR (a) Requisitos:

(1) El vuelo VFR nocturno se efectuará cumpliendo con:

(i) Para explotadores aéreos que cuenten con un Certificado de operación – CDO, como empresa de servicios aéreos comerciales de transporte público no regular y que pretendan obtener una aprobación específica para realizar operaciones en helicópteros con un sistema de imágenes de visión nocturna – (NVIS), empleando lentes de visión nocturna (NVG), se dará cumplimiento a lo prescrito en el Apéndice 24 de la norma RAC 135 y a lo establecido en los subpárrafos (a)(2) hasta (a)(7) del presente apéndice; o (ii) Para las operaciones diferentes a las mencionadas en el numeral (a)(1)(i) anterior, los vuelos VFR nocturnos se harán cumpliendo los requisitos de los párrafos (a) y (b) de este Apéndice, según sea aplicable y únicamente en las áreas autorizadas en el párrafo (c) del presente Apéndice y bajo la responsabilidad del piloto al mando, quien deberá determinar que las condiciones de operación no afecten la seguridad de vuelo”.

(...)

Artículo 56.

Modifíquense los párrafos (f), (i) y (l) del Apéndice 21 de la Parte 1 de la norma RAC 91, los cuales quedarán así:

“APÉNDICE 21 MANUAL DE CONTROL DE MANTENIMIENTO (MCM)

(...)

(f) El procedimiento para la evaluación de la información sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad y las recomendaciones disponibles de la organización responsable del diseño de tipo y para implementar las acciones resultantes consideradas necesarias como resultado de la evaluación de acuerdo con los procedimientos aceptables por la AAC del Estado de matrícula.

(...) i) Los procedimientos relacionados con la aeronavegabilidad para operaciones de navegación especial (CAT II y CAT III, PBN (RNP / RNAV), RVSM, MNPS), cuando sea aplicable.

(...)

(l) El procedimiento para informar al Estado de matrícula y a la Aerocivil las ocurrencias importantes en servicio.”

Artículo 57.

Modifíquese el Adjunto A del Apéndice 27 de la Parte 1 de la norma RAC 91, el cual quedará así:

“APÉNDICE 27 NORMAS PARA ESTABLECER LOS MÍNIMOS DE UTILIZACIÓN DE AERÓDROMO (...)

ADJUNTO A Mínimos de utilización de aeródromo para despegue En general, los mínimos de despegue se expresan como límites de visibilidad o de RVR.

Cuando existe la necesidad específica de ver y evitar obstáculos a la salida, los mínimos de despegue pueden incluir, en ciertos casos, los límites de la base de nubes. Los mínimos de despegue tienen en cuenta normalmente factores como el terreno y el franqueamiento de obstáculos, la controlabilidad y la performance de la aeronave, las ayudas visuales disponibles, las características de la pista, la navegación y la guía disponibles, así como las condiciones fuera de lo normal como la falla del motor y las condiciones meteorológicas adversas como la contaminación de la pista o los vientos.

La utilización de los mínimos de despegue indicados a continuación en la Tabla del presente Adjunto, se basa en los siguientes factores:

(a) Disponibilidad de ATS para asegurar la separación de las aeronaves y el suministro oportuno y exacto de información meteorológica, NOTAM y otra información de seguridad operacional;

(b) Configuraciones normales de pistas y aeropuertos, franqueamiento de obstáculos, terreno circundante y otras características típicas de las instalaciones principales que prestan servicio a las operaciones;

(c) Condiciones meteorológicas ordinarias de visibilidad reducida (p. ej., niebla, precipitación, calima, componentes de viento) que no requieren consideración especial;

(d) Disponibilidad de cursos de acción alternos en caso de presentarse situaciones de emergencia (e) Características de vuelo e instrumentos típicos de las aeronaves con dos o más motores de turbina;

(f) Programas completos para la instrucción de la tripulación que traten el uso de los mínimos especificados (g) Programas completos para aeronavegabilidad, con cualquier equipo necesario operacional (MEL); y (h) Disponibilidad de instalaciones especificadas para los mínimos respectivos, incluyendo programas para garantizar la fiabilidad e integridad necesarias.

Nota 1.- Los mínimos de utilización de aeródromo para despegue establecidos por el operador pueden contener requerimiento de techo de nubes.

Nota 2.- Los requisitos establecidos en este apéndice deben complementarse con lo dispuesto en la norma RAC 14 (o la que en el futuro la modifique o sustituya) y demás reglamentación aplicable. Esto incluye, pero no se limita, a los requerimientos relacionados con las características físicas del aeródromo tales como iluminación, señalización y otros elementos de infraestructura esenciales para garantizar la seguridad operacional.

Nota 3.- Para operaciones con mínimos de despegue inferiores a 550 RVR se requiere procedimientos LVP implementados en el aeródromo.

(...)”

Artículo 58.

Modifíquese la sección 91.1820 de la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.1820 Protección de los datos, información de seguridad operacional y fuentes conexas (a) No se permitirá la utilización de grabaciones o transcripciones de los CVR, CARS, AIR Clase A y AIRS Clase A para fines que no sean la investigación de un accidente o un incidente según lo establecido en la norma RAC 114, en concordancia con el Anexo 13 de la OACI y el Decreto número 997 de 2022, salvo cuando las grabaciones o transcripciones:

(1) Estén relacionadas con un suceso que atañe a la seguridad operacional identificado en el contexto de un sistema de gestión de la seguridad operacional, se limiten a las partes pertinentes de una transcripción de las grabaciones sin revelar las identidades de las personas relacionadas con los datos y sean objeto de las protecciones otorgadas según la norma RAC 219, en concordancia con el Anexo 19 de la OACI;

(2) Se requieran por parte de una autoridad judicial competente para uso en procesos judiciales no relacionados con un suceso que involucre la investigación de un accidente o incidente y sean objeto de las protecciones otorgadas según la norma RAC 219, en concordancia con el Anexo 19 de la OACI; o (3) Se utilicen para inspecciones de sistemas de registradores de vuelo, según lo dispuesto en el párrafo (g) del Apéndice 12 de la Parte I de este reglamento.

(b) No se permitirá el uso de grabaciones o transcripciones de los FDR, ADRS, ni AIR y AIRS de Clase B y Clase C para fines que no sean la investigación de un accidente o un incidente, según lo establecido en la norma RAC 114 en concordancia con el Anexo 13 de la OACI y el Decreto número 997 de 2022, salvo cuando las grabaciones o transcripciones son objeto de las protecciones otorgadas según la norma RAC 219, en concordancia con el Anexo 19 de la OACI, y:

(1) Sean utilizadas por el explotador para fines de aeronavegabilidad o de mantenimiento;

(2) Se requieran por parte de una autoridad judicial competente para uso en procesos judiciales no relacionados con un suceso que involucre la investigación de un accidente o incidente;

(3) No sean reveladas las identidades de las personas relacionadas con los datos; o (4) Se divulguen en el marco de procedimientos protegidos”.

Artículo 59.

Modifíquese la sección 91.1905 de la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.1905 Instalaciones y servicios de vuelo (a) El explotador se asegurará de que no se inicie un vuelo a menos que se haya determinado previamente, utilizando datos oficiales de los servicios de información aeronáutica o de otras fuentes autorizadas, que las instalaciones y servicios terrestres y marítimos, incluidas las instalaciones de comunicaciones y las ayudas para la navegación que estén disponibles y se requieran necesariamente durante ese vuelo para la operación segura del avión, sean adecuados al tipo de operación, de acuerdo con las cuales haya de realizarse el vuelo.

(b) El explotador, al determinar si son adecuados los servicios e instalaciones disponibles en el aeródromo en el que haya de realizarse una operación, evaluará el nivel de riesgo de seguridad operacional asociado con el tipo de aeronave y la naturaleza de las operaciones, en relación con la disponibilidad de servicios de salvamento y extinción de incendios (RFFS/SSEI)”.

Artículo 60.

Modifíquese la sección 91.1920 de la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.1920 Listado de equipo mínimo (a) Cuando se establezca un listado maestro de equipo mínimo (MMEL) para un tipo de aeronave,el explotador incluirá en el manual de operaciones un listado de equipo mínimo (MEL) aprobado por el Estado de matrícula de la aeronave, para que el piloto al mando pueda determinar si es posible iniciar el vuelo o continuar ese vuelo a partir de cualquier parada intermedia, en caso de que algún instrumento, equipo o sistema deje de funcionar.

(b) El explotador debe establecer procedimientos para garantizar que el MEL se mantiene revisado y actualizado con respecto a:

(1) Lo descrito en la política de seguimiento para la revisión del MMEL;

(2) Cambios en la operación;

(3) Cambios en la aeronave (instalación de nuevos equipos); o (4) Cambios en la reglamentación.

Nota. - El Apéndice 2 de la Parte 2 del presente reglamento contiene orientación sobre el listado de equipo mínimo”.

Artículo 61.

Adiciónese una Nota al final de la sección 91.2005 de la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.2005 Planificación operacional del vuelo (...)

Nota 3.- En el Manual sobre información de vuelo y flujo para el entorno cooperativo (FF-ICE) (Documento 9965 de la OACI) figura orientación detallada sobre el uso de los servicios FF-ICE, incluido el uso de un plan de vuelo preliminar.

(...)”.

Artículo 62.

Modifíquese la sección 91.2210 de la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.2210 Certificaciones y documentos requeridos (a) Además de los documentos requeridos en la sección 91.1420, el avión llevará a bordo lo siguiente:

(1) El manual de operaciones, o aquellas partes del mismo que se refieran a las operaciones de vuelo;

(2) El manual de vuelo u otros documentos que contengan datos de performance necesarios para la aplicación del Capítulo C de esta parte y reglamento y cualquier otra información necesaria para la operación conforme a lo previsto en su certificado de aeronavegabilidad, salvo que estos datos figuren en el manual de operaciones; y (3) Las listas de verificación requeridas”.

Artículo 63.

Modifíquese la sección 91.2275 de la norma RAC 91, la cual quedará así:

“91.2275 Requisitos relativos a transpondedores de notificación de la altitud de presión Todos los aviones deben estar equipados con un transpondedor de notificación de la altitud de presión (Modo C, que debe cumplir con los requisitos de la TSO-C74c o Modo S, que debe cumplir con los requisitos de la TSO-C112)”

Artículo 64.

Modifíquese el subpárrafo (a)(19) del Apéndice 1 de la Parte 2 de la norma RAC 91, el cual quedará así:

“APÉNDICE 1 MANUAL DE OPERACIONES (Complemento de la sección 91.1915)

(a)

(...)

(19) Uso de sistemas de aterrizaje automático, un HUD o visualizadores equivalentes y los EVS, SVS o CVS, si corresponde”.

Artículo 65.

-Transitorio: Hasta el treinta y uno (31) de julio de 2026, las calificaciones del Gestor de Aeronavegabilidad serán las exigidas en el RAC 141 Centros de Instrucción de Aeronáutica Civil, Capítulo C Reglas de Operación, sección 141.244 Calificaciones del gestor de aeronavegabilidad. Después de la fecha indicada, dicha sección 141.244 será derogada y los requisitos sobre Calificaciones del Gestor de Aeronavegabilidad serán satisfechos en su totalidad y únicamente bajo el numeral 91.1150 del presente RAC.

Artículo 66.

La presente resolución rige a partir de su publicación en el Diario Oficial y deroga las disposiciones que le sean contrarias.

Artículo 67.

Una vez publicada en el Diario Oficial la presente resolución, incorpórense las modificaciones que con ella se adoptan en la edición oficial de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia publicada en la página web www.aerocivil.gov.co.

Artículo 68.

Las demás disposiciones de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia que no hayan sido expresamente modificadas con la presente resolución continuarán vigentes conforme a su texto preexistente.

Artículo 69.

En cuanto las presentes disposiciones no contravienen los estándares definidos por la Organización de Aviación Civil Internacional, no resulta necesaria notificación alguna de diferencias respecto de los Anexos 2 y 6.

Publíquese y cúmplase.

Dado en Bogotá, D. C., a 31 de octubre de 2025.

El Director General, BG (RA) José Henry Pinto Rodríguez.