Proyecto de Acuerdo 126 de 2016

PROYECTO DE ACUERDO No. 126 DE 2016 Por el cual se autoriza el cobro de una sobretasa por el servicio de garajes o zonas de estacionamiento de uso público en Bogotá, D.C. EXPOSICIÓN DE MOTIVOS 1. OBJETO DEL PROYECTO DE ACUERDO La presente exposición de motivos desarrolla los fundamentos técnicos y jurídicos que soportan el cobro de una sobretasa por el servicio de garajes o zonas de estacionamiento de uso público en la ciudad de Bogotá, D.C., con el objeto de aportar a la sostenibilidad económica, ambiental, social e institucional del sistema de transporte público en cumplimiento de lo establecido en el artículo 33 de la Ley 1753 de 2015, Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 _"Todos por un nuevo país_ ". 2. JUSTIFICACIÓN LEGAL Y TÉCNICA DEL PROYECTO DE ACUERDO: Justificación Legal: La Constitución Política de Colombia, artículo 338, determina: _"En tiempo de paz, solamente el Congreso, las asambleas departamentales y los concejos distritales y municipales podrán imponer contribuciones fiscales o parafiscales. La ley, las ordenanzas y los acuerdos deben fijar, directamente, los sujetos activos y pasivos, los hechos y las bases gravables, y las tarifas de los impuestos._ (…)La ley, las ordenanzas y los acuerdos pueden permitir que las autoridades fijen la tarifa de las tasas y contribuciones que cobren a los contribuyentes, como recuperación de los costos de los servicios que les presten o participación en los beneficios que les proporcionen; pero el sistema y el método para definir tales costos y beneficios, y la forma de hacer su reparto, deben ser fijados por la ley, las ordenanzas o los acuerdos. (…)Las leyes, ordenanzas o acuerdos que regulen contribuciones en las que la base sea el resultado de hechos ocurridos durante un período determinado, no pueden aplicarse sino a partir del período que comience después de iniciar la vigencia de la respectiva ley, ordenanza o acuerdo". La Ley 1753 de 2015, Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 _"Todos por un nuevo país_ ", estableció en el artículo 33, sobre otras fuentes de financiación para los sistemas de transporte que: _"Con el objeto de contribuir a la sostenibilidad de los sistemas de transporte y contar con mecanismos de gestión de la demanda, las entidades territoriales podrán determinar, definir y establecer nuevos recursos de financiación públicos y/o privados que permitan lograr la sostenibilidad económica, ambiental, social e institucional de los sistemas SITM, SETP, SITP y SITR, a través de los siguientes mecanismos:_ 2.) "Contribución por el servicio de garajes o zonas de estacionamiento de uso público. Cuando los Alcaldes municipales o distritales regulen el cobro por el servicio de garajes o zonas de estacionamiento de uso público, incluyendo estacionamiento en vía, las entidades territoriales que cuenten con un sistema de transporte masivo, estratégico, integrado o regional, en concordancia con las competencias de los Concejos Municipales o Distritales, podrán incorporar en las tarifas al usuario de los estacionamientos, una contribución que incentive la utilización de los sistemas de transporte público. Serán sujetos pasivos los usuarios del servicio en predios de personas naturales o jurídicas que ofrezcan a título oneroso el estacionamiento de vehículos. El factor adicional se calculará así: la base gravable será dos (2) veces el valor del pasaje promedio del servicio de transporte público (SITM, SETP, SITP o SITR, según sea el caso) en el municipio o distrito; esta base se multiplicará por factores inferiores a uno (1) en función de los criterios de oferta de transporte público en la zona, uso del servicio en horas pico y estrato del predio. La contribución se cobrará en forma adicional al total del valor al usuario por parte del prestador del servicio, quien tendrá la condición de agente retenedor. Se exceptúa de este cobro las bicicletas y las motocicletas cilindradas de 125 cm3 e inferiores". (Negrillas fuera de texto).__ El Decreto 319 de 2006, _"Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito Capital, que incluye el ordenamiento de estacionamientos, y se dictan otras disposiciones"_, establece en el artículo 7º lo siguiente: numeral 4º _"Transporte público eje estructurador: El transporte público y todos sus componentes constituyen el eje estructurador del sistema", numeral_ 5º _"Racionalización del vehículo particular: El uso del vehículo particular debe racionalizarse teniendo en cuenta la ocupación vehicular y la demanda de viajes"_ y numeral 8º _"Movilidad socialmente responsable: Los efectos negativos relacionados con la movilidad son costos sociales que deben ser asumidos por el actor causante"._ Justificación técnica: a) Financiación del Sistema de Transporte Público El Sistema Integrado de Transporte Público integra todos los servicios troncales y alimentadores (Transmilenio) y desarrolla el componente zonal, el cual opera en vías de tráfico general. El sistema tarifario establecido para el SITP no es auto-sostenible en concordancia con sus características operacionales, la práctica internacional y la teoría microeconómica. En la mayoría de las ciudades, especialmente las de países industrializados, la prestación de servicio de transporte se considera un servicio público esencial y no se rige por una lógica de eficiencia económica. La práctica internacional demuestra entonces que prácticamente la totalidad de las áreas urbanas que disponen de un transporte público moderno e integrado, no disponen por lo tanto de sistemas autos sostenibles desde una perspectiva financiera. Las razones teóricas para apoyar el transporte público con transferencias más allá de las tarifas a los usuarios son las siguientes1: 1) En primer lugar se reclama el denominado efecto _Mohring_: la mayor demanda generada por tarifas bajas impulsa el incremento de la frecuencia de servicio, que disminuye los tiempos de espera para todos los usuarios. 2) Un segundo argumento se refiere a la retribución por externalidades positivas del transporte público (reducción de congestión, contaminación del aire, ruido, accidentalidad, e incremento de actividad física utilitaria), en la medida que el transporte público es un substituto del viaje en vehículo privado (que genera las externalidades negativas que no son compensadas por los usuarios). El apoyo a transporte público es un _segundo mejor_ al cargo directo a usuarios de automóvil por congestión, contaminación y accidentalidad. 3) Finalmente, hay consideraciones de equidad: los usuarios de transporte público se concentran en estratos medios y bajos, y por ello, compensar el transporte público es una forma de lograr redistribución en los ingresos. Por su parte, el Decreto 309 de 2006 estableció en el artículo 21 los principios para la determinación de la tarifa del SITP así: _"Se adoptan como principios básicos para la definición de la tarifa del SITP los siguientes:_ 21.1. Costeabilidad: El modelo tarifario del SITP considerará la capacidad de pago promedio de los usuarios. 21.2. Equilibrio: La tarifa técnica del SITP reflejará permanentemente el monto necesario para remunerar los costos de operación que se le imputen en el diseño financiero y garantizará la eficiencia del Sistema. 21.3. Sostenibilidad: El diseño tarifario garantizará la sostenibilidad financiera del Sistema en el tiempo, obedeciendo los principios de costeabilidad y equilibrio antes enunciados. En todo caso, el modelo financiero del SITP deberá remunerar la totalidad de los costos operacionales en condiciones de eficiencia y equilibrio. 21.4. Integración: El diseño tarifario del SITP integrará los costos de los servicios que se incorporen al Sistema Integrado de Transporte Público en la ciudad de Bogotá D.C., y estará abierto a su integración con sistemas de transporte de pasajeros intermunicipales." De manera adicional es necesario considerar la necesidad futura de inversión (Ver figura) que garantice un sistema de transporte público de calidad. | --- ** Fuente: (TransMilenio S.A, 2016)

** Teniendo en cuenta lo anterior y el objetivo de política pública de transporte público que es prestar a la ciudadanía un servicio de calidad, con amplia cobertura y que sea accesible para todos los bogotanos, se presenta este proyecto de acuerdo como un mecanismo para desarrollar estos principios, en particular el principio de Sostenibilidad. Esta sobretasa recoge una pequeña parte de las externalidades negativas generadas por el uso del vehículo particular en la ciudad y traslada dichos recursos al sistema de transporte público no sólo bajo una intención clara de garantizar la sostenibilidad del Sistema sino como mecanismo para fortalecer la alternativa para los usuarios de transporte privado y para aquellos que utilizan el transporte público de manera regular.

En conclusión, este proyecto de acuerdo se presenta como un soporte adicional a la política de financiación del transporte público de la ciudad y está dirigido fundamentalmente a transferir aquellos recursos provenientes de las externalidades negativas propias del uso del vehículo particular a la mejora del transporte público, intensión ésta que no sólo descansa sobre una amplia literatura económica sino que responde a una clara intensión de la Administración de redistribuir recursos y hacer del transporte público una herramienta de equidad.

b) Oferta y demanda de estacionamientos en la ciudad de Bogotá

En la ciudad de Bogotá existen 2.791 parqueaderos públicos fuera de vía que resultan en una oferta de 247.8451 cajones de estacionamiento. La localización de los parqueaderos está generalmente asociada a la concentración de la actividad económica. Específicamente, los parqueaderos constituyen una demanda derivada de alguna de estas actividades, razón por la que los centros económicos funcionan como atractores para estos puntos de estacionamiento.

Teniendo en cuenta que la oferta de parqueaderos tiende a aumentar a medida que la actividad económica se concentra, es de esperar que la localización de los estacionamientos públicos fuera de vía coincida con las principales centralidades de la ciudad. Esto se evidencia en la Tabla 2 en la cual se muestran las diez Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ) con más cupos de parqueaderos en Bogotá y en el Mapa 1 donde se presenta la distribución espacial de estacionamiento en la ciudad.

** Tabla. Cupos totales de Parqueadero por Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ)

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